Derecho Marítimo

¿Qué es y cuáles son los antecedentes del derecho marítimo?

Originariamente el Derecho Marítimo tenía por objeto la regulación del comercio por mar, sin embargo, actualmente abarca toda la regulación del transporte por mar, aunque el transporte no tenga finalidad comercial, pudiendo definirse como la parte del derecho mercantil aplicable a quienes explotan un buque para el transporte, a los contratos mediante los que el buque se utiliza, a las instituciones auxiliares que lo posibilitan, así como a los riesgos, daños y accidentes relativos a la navegación marítima, siguiendo al profesor Broseta.

El derecho marítimo nace de las especiales necesidades surgidas del transporte por mar, en relación al derecho mercantil general, debido principalmente al alto riesgo que comporta, y la necesidad de limitar y distribuir las responsabilidades, la ausencia del armador durante el transporte, que obliga a dotar de amplias facultades al capitán del buque, y su ámbito netamente internacional.

Es por todo ello que originariamente viene sujeto a normas consuetudinarias de ámbito internacional, como el Consulat del Mar en la cuenca del Mediterráneo; sin embargo, esta tendencia quiebra en el siglo XIX con el fortalecimiento de los estados, que tienden a rechazar el orden consuetudinario y a imponer sus propias normas, creando sistemas en ocasiones contradictorios. Así, aparecen tres modelos: uno en torno al Código francés de 1807, en que se integra nuestro Código de Comercio, otro en torno al Código alemán y un tercero de Derecho inglés.

La necesidad, sin embargo, de unificar el régimen aplicable en un ámbito de comercio y transporte que carece de fronteras, se ha visto satisfecha mediante tres vías: la utilización de contratos modelo, que determinan el régimen aplicable utilizando preferentemente los de Derecho inglés; mediante convenios internacionales, en este ámbito, el Convenio Internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, 1993, hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993 así como el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976 y que reforma el Convenio de Bruselas de 1924 celebrado con ocasión de los procedimientos de liquidación seguidos en distintos países a consecuencia del hundimiento del Titanic; y también mediante normas internacionales, como las emanadas de la Comunidad Europea; así la Directiva 94/57/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas, derogada por Directiva 2009/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas.

¿Cuál es el régimen jurídico del derecho marítimo?

En cuanto a jurisdicción y competencia, en el ámbito europeo es de aplicación lo dispuesto en el Reglamento (UE) n^o 1215/2012, de 12 de diciembre (DOUE-L-2012-82604) relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil.

Fuera de dicho ámbito, habrá que estar a lo pactado, y en su defecto a lo dispuesto en los tratados internacionales como los mencionados.

En el ámbito interno, el conocimiento de las pretensiones relativas a derecho marítimo corresponde a los Juzgados de lo Mercantil.

En relación al derecho sustantivo, hasta septiembre de 2014 dicha materia se recogía en el Libro III del Código de Comercio, y su prelación de fuentes en el artículo 2 del mismo texto legal, estándose a lo pactado; en su defecto, a lo previsto en el Libro III y en las leyes especiales; a continuación, a los usos, y en última instancia, al derecho común.

No olvidemos sin embargo que el derecho marítimo tiene una vertiente pública, con una intervención cada vez mayor, siendo de aplicación preferente siempre la ley imperativa, a lo pactado, encontrándonos ante la dificultad de determinar la ley sustantiva aplicable, bien en virtud de cláusulas de sumisión, bien con arreglo a los tratados internacionales. A continuación, veremos la normativa reguladora de cada una de las materias que integra el derecho marítimo. La situación legislativa ha dado un giro copernicano con la entrada en vigor de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (en lo sucesivo, LNM). Así, su exposición de motivos recoge el propósito de llevar a cabo una reforma amplia del Derecho marítimo español contemplando todos sus aspectos, yendo más allá de una mera actualización y codificación, e incluyendo prácticamente todos los aspectos de la navegación, tanto de Derecho público como privado, en la idea de la imprescindible coordinación con el Derecho marítimo internacional y su adecuación a la práctica actual del transporte marítimo. El legislador pretende, con ello, superar las contradicciones existentes entre los distintos convenios internacionales vigentes en España y la dispersa normativa que regula esta materia, cuya cabecera está todavía constituida por el Libro III del Código de Comercio de 1885. Asimismo, se trata de poner fin a las carencias que en estos últimos años se habrían detectado en relación a una pluralidad de intereses nacionales cuya tutela debe ser reforzada; en materia de: la seguridad de la navegación, la protección del medio ambiente y del patrimonio cultural subacuático, el uso del mar territorial, la lucha contra la contaminación, los intereses españoles en materia de pesca, la extranjería y la inmigración, o la lucha contra el contrabando.

¿Cuál es el contenido del derecho marítimo?

El buque es el instrumento mediante el cual el empresario marítimo o naviero ejerce su actividad; desde un punto de vista técnico, encontramos la definición del buque en el artículo 146 del Reglamento del Registro Mercantil de 1956: "se reputarán buques, a los efectos del Código de Comercio y de este Reglamento, no sólo las embarcaciones destinadas a la navegación de cabotaje o altura, sino también los diques flotantes, pontones, dragas, ganguiles o cualquier otro aparato flotante destinado o que puede destinarse a servicios de la industria o comercio marítimo o fluvial".

Sobre la publicidad de dicha titularidad, el Real Decreto 1027/1989, de 28 de julio, sobre Abanderamiento, Matriculación de Buques y Registro Marítimo, crea un Registro administrativo y establece las normas sobre nacionalidad o abanderamiento y matrícula, sin embargo, no surte efectos jurídico materiales, en cuanto a la titularidad o derechos reales. Como antes hemos señalado, transitoriamente se establece su inscripción en el Registro Mercantil.

Presenta como particularidad, tratándose de un bien mueble, que es susceptible de hipoteca, conforme a la Ley de hipoteca naval, de 21 de agosto de 1893; es inscribible en el Registro Mercantil, previa inscripción del buque terminado o en construcción, y constituye un crédito privilegiado sobre la nave, a salvo las excepciones que prevé su artículo 31, el cual reformado por la Ley Concursal, viene a precisar en las situaciones de concurso, que se haya ejercitado el derecho de separación del buque.

El artículo 211 de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima, destaca la obligación principal de que se encuentre a disposición del fletador en el lugar y fecha convenida, con posibilidad de que se pacte la disposición de un buque determinado, que no se podrá sustituir por otro, salvo pacto expreso que lo autorice. El art. 212 LNM exige que el buque se encuentre en estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento y transportarlo con seguridad a su destino; en el momento de iniciar el viaje (y, cuando menos, en estado de conservar la mercancía, cuando reciba el cargamento). Si no lo estuviera, el art. 214 LNM permite la resolución del contrato a instancia del fletador, y la reclamación de los perjuicios ocasionados por culpa del porteador. Asimismo, el art. 213 LNM añade la exigencia de que el buque posea las condiciones fijadas en el contrato en cuanto a nacionalidad, clasificación, velocidad, consumo, capacidad y demás características. Si el buque no cumpliese alguna de ellas, el fletador podrá exigir la indemnización por los perjuicios que se le irroguen, salvo que el incumplimiento frustre la finalidad perseguida al contratar, en cuyo caso podrá, además, resolver el contrato.

¿Qué personas intervienen en el comercio marítimo?

El Título II del Libro III del Código de Comercio regula el estatuto jurídico de las personas que intervienen en la navegación marítima.

El propietario, el armador y el naviero

El Código de Comercio sólo se refiere al propietario y al naviero, siendo el primero el titulardominical del buque, y el segundo quien lo explota comercialmente; mientras que el armador es quien lo pertrecha y dota para poder navegar. Se establece el régimen de responsabilidad de cada uno, en relación a los actos del capitán, así como el régimen de acuerdos en situaciones de cotitularidad, siendo inscribible en el Registro Mercantil el naviero; ahora bien, hay que tener en cuenta en esta materia el Convenio de Londres el 19 de noviembre de 1976 que establece los presupuestos de admisibilidad de la limitación de responsabilidad y constitución de un fondo para hacer frente a ella, que será de aplicación preferente en casos de reclamaciones internacionales, en que sean parte los estados.

El capitán

La Ley de Navegación Marítima regula en sus arts. 171 y ss. LNM, de forma completa, la figura del capitán, definiéndose en el propio art. 171 LNM como aquel designado como tal, que ostenta el mando y la dirección del buque, así como la jefatura de su dotación y representa a bordo la autoridad pública.

Se le conceptúa como uno de los auxiliares del naviero al formar parte de la dotación, si bien está a la cabeza de la misma, disponiendo de un poder de mando sobre ella. Además, asume una función de carácter público como representante del Estado en el buque; circunstancias todas ellas que le otorgan unas características singulares y que impiden calificarlo, sin más, como mero colaborador del naviero.

El gestor naval

El gestor naval se contempla en la Ley 14/2014, de Navegación Marítima, dentro de la regulación propia del contrato de gestión naval, artículos 314 a318 LNM. Así, el art. 314 LNM define el contrato como aquel en el cual una persona se compromete, a cambio de una remuneración, a gestionar, por cuenta y en nombre del armador, todos o alguno de los aspectos implicados en la explotación del buque; que pueden ser de gestión comercial, náutica, laboral o aseguradora del buque.

En este sentido, el art. 316 LNM añade que el gestor deberá manifestar su condición de mandatario del armador, haciendo constar la identidad y domicilio de este último en cuantos contratos celebre, haciéndole solidariamente responsable con el armador en caso contrario. Asimismo, el art. 318 LNM, extiende dicha responsabilidad solidaria a los daños y perjuicios que se causen extracontractualmente a terceros como consecuencia de los actos de aquel o de los de sus dependientes, sin perjuicio las limitaciones legales de responsabilidad.

Finalmente, el art. 317 LNM determina el régimen aplicable a las relaciones entre el armador y su gestor; indicando que se regirán por lo establecido en el contrato de gestión y, en su defecto, por las normas reguladoras del contrato de agencia o de comisión mercantil, según se trate o no de una relación duradera.

El consignatario

Viene definido en el artículo 259 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos de Estado y de la Marina Mercante; se considera agente consignatario de un buque a la persona física o jurídica que actúa en nombre y representación del naviero o del propietario del buque, haciéndose responsable del pago de las liquidaciones que por tarifas u otros conceptos originados por la estancia de buques en el puerto sean practicadas por la Autoridad Portuaria o Marítima; tratándose de la persona que sustituye al naviero en las operaciones puramente comerciales.

El consignatario, es la persona que por cuenta del naviero se ocupa de gestionar en el puerto todo lo necesario para el despacho del buque, además de las cuestiones que específicamente le sean encomendadas por el naviero.

El piloto, contramaestre, maquinistas, tripulación y sobrecargo (la dotación)

Son auxiliares de la navegación que se enmarcan en el concepto legal de dotación, contenido en los arts. 156 y ss. de la Ley 14/2014.

El art. 160 LNM fija, sin perjuicio de lo que dispongan las ordenanzas laborales o los laudos que las sustituyan, las siguientes categorías básicas del personal marítimo a) Capitán; b) Oficiales; c) Subalternos. Las personas que integren dichas categorías deberán estar en posesión de las titulaciones profesionales o certificados de especialidad correspondientes para poder ejercer como miembros de la dotación de buques mercantes, según lo que reglamentariamente se determine.

Asimismo, según el art. 157 LNM, tal regulación se aplica a los miembros de las dotaciones que presten sus servicios en buques nacionales destinados a la navegación marítima con una finalidad empresarial, y en la forma que se determine reglamentariamente, buques destinados a otras actividades, así como en embarcaciones o artefactos navales, en la medida que sean conformes con la naturaleza de la actividad, sin perjuicio de las salvedades y especialidades existentes respecto de los afectos al servicio de la seguridad pública o de la vigilancia y represión de actividades ilícitas.

Para forma parte de la dotación, el art. 158 LNM exige, en el caso de españoles que hayan obtenido el Documento de Identidad del Marino (DIM) o la Libreta Marítima (cuyas condiciones se determinarán reglamentariamente), salvo casos de urgencia debidamente justificados. En cuanto a los extranjeros, para su embarque estarán en posesión del documento nacional de identidad del marino que le debe extender el país de su nacionalidad o embarcarán con un permiso especial que le otorgue el capitán del buque.

Finalmente, el art. 159 LNM determina que su embarque o desembarque sea efectuado con intervención de la Administración Marítima, efectuándose por el capitán del buque en los puertos extranjeros, quienes procederán a practicar las diligencias de enrolamiento y desenrolamiento en el Rol de Despacho y Dotación y en las Libretas Marítimas. Y ello, sin perjuicio de los supuestos de autodespacho (autorización de salida otorgada por la Administración Marítima).

¿Cuáles son los contratos característicos del comercio marítimo?

Arrendamiento, time-charter y fletamento

Se trata de tres modalidades de utilización del buque, refiriéndose la primera a la cesión de un buque determinado, pertrechado o sin pertrechar, adquiriendo el arrendatario la dirección náutica y comercial del mismo, el segundo se refiere a la cesión del buque armado y pertrechado, cediendo el titular la dirección comercial, pero reservándose la dirección náutica, y el tercero aquel por el que se contrata el transporte mediante un buque determinado.

Todos estos contratos han perdido vigencia al establecerse las líneas regulares de transporte; la primera en realidad no la ha tenido nunca, tratándose de una elaboración doctrinal; la segunda tiene su origen en la práctica anglosajona, teniendo plasmación en la póliza uniforme "Baltime" redactada en la Conferencia del Báltico y del mar Blanco en 1912; mientras que la tercera es la que fue plasmada en el Código de Comercio. Sánchez Calero, sin embargo, considera que el contrato time charter se encuentra plasmado en el artículo 652.8 del Código de Comercio.

El contenido del contrato de fletamento, en sus distintas modalidades, venía regulado en los artículos 652 a692 del Código de Comercio.

Con la entrada en vigor de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima, se ha pasado a regular de manera sistemática dicho tipo de contrato en los arts. 188 a202 LNM. De esta forma, el art. 188 LNM lo define como el contrato en el cual el arrendador se obliga, a cambio de un precio cierto, a entregar un buque determinado al arrendatario para que éste lo use temporalmente conforme a lo pactado o, en su defecto, según su naturaleza y características.

Es el contrato por el que el cedente o arrendador entrega el casco del buque desnudo, de forma que el buque, al carecer de dotación, no está en condiciones de hacerse a la mar. Según Broseta, en este caso deberían aplicarse las normas del Código Civil para el arrendamiento de cosas, ya que las normas del fletamento no son aplicables porque persiguen una finalidad de transporte. Otro sector doctrinal, estima que resulta aplicable la regulación del fletamento. En la práctica, se suele conocer como fletamento a casco desnudo. El art. 191 LNM permite entregar el buque arrendado y sus pertrechos en las condiciones especificadas en el contrato, y, en lo no previsto, en las adecuadas para el uso pactado. Asimismo, el art. 192.1 LNM declara que, salvo pacto en contrario el arrendador entregará el buque en estado de navegabilidad y tendrá a su cargo las reparaciones que se deriven de vicio propio del buque el arrendador. De lo que se puede interpretar que este tipo de contrato tiene encaje legal en la actual legislación, quedando a la libre disposición de las partes, y se regula por los preceptos legales indicados.

En el arrendamiento de buque armado y dotado, el propietario del buque lo cede por tiempo y precio determinados, armado, pertrechado y dotado de capitán y de tripulación, en condiciones de hacerse a la mar. A la cesión del buque, se añade la de servicios de dotación sobre el buque, y el arrendador no conserva ni el control ni la dirección técnica, marítima o comercial. En el arrendamiento del buque con dotación, se produce una subrogación del arrendatario en los contratos de trabajo que mantenía el propietario del buque, que pasa a ser dependiente de aquél. En ocasiones se ha pretendido asimilar al arrendamiento de empresa, aunque doctrinalmente se rechaza ya que el buque no es una empresa. Se suele conocer como time charter by demise o gross charter, y es el contrato que se presume, en el citado art. 192.1 LNM, salvo pacto en contrario.

Venta del buque

Produce la extinción del contrato de arrendamiento, sin perjuicio de la responsabilidad del propietario frente al arrendatario. El art. 196 LNM contempla los efectos de la enajenación del buque sobre el arrendamiento. En estos, el adquirente quedará subrogado en el contrato de arrendamiento existente, siempre que estuviese inscrito en el Registro de Bienes Muebles o conociese efectivamente su existencia al tiempo de la compraventa. En otro caso, quedará extinguido el contrato, con independencia del derecho del arrendatario a ser indemnizado por el arrendador. En todo caso, el adquirente deberá respetar el viaje en curso de ejecución en el momento de la transmisión.

Transporte de mercancía

Mediante este contrato, el porteador se obliga a transportar mercancías por mar, en "régimen de conocimiento", esto es, mediante la expedición de un documento, el conocimiento de embarque, que si bien originariamente tuvo por objeto expedir recibo de la carga, una vez superado el contrato de fletamento, en él se plasman las condiciones del contrato de transporte, constituyendo título de disposición de la mercancía.

Con la entrada en vigor de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima, el contrato pasa a ser regulado, de manera sistemática y exhaustiva en los arts. 203 a286 LNM, y se denomina de fletamento, o de transporte marítimo de mercancías. El art. 203 LNM lo define como aquel contrato en el cual el porteador se obliga, a cambio del pago de un flete, a transportar por mar mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino.

Pasaje

Se trata de un contrato de transporte de viajeros por mar. Se encuentra regulado en los artículos 693 a705 del Código de Comercio, en defecto de lo pactado; ahora bien, en este ámbito se ha de recordar que, si el pasajero reúne la condición de consumidor o usuario, habrá que estar a las limitaciones que sobre las condiciones generales y los contratos de adhesión previene la normativa para su protección; así como en materia de contratos de adhesión para todos los contratantes. Por otra parte, se encuentra vigente el Convenio de Atenas de 13 de diciembre de 1974, relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, el cual establece incluso normas de competencia internacional y territorial que podrían entrar en conflicto con la Ley de Enjuiciamiento Civil.

Remolque

Presenta este contrato dos modalidades: el llamado remolque extraordinario, que se produce cuando un buque se encuentra en situación de peligro y otro, sin existir previo contrato, acude a auxiliarlo, cuya regulación se contiene en la Ley 60/1962 de 24 de diciembre de auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, desarrollada reglamentariamente por el Decreto 984/1967, de 20 de abril, y por el Decreto 2993/1968, de 28 de noviembre, que modifica el anterior, con intervención de los Tribunales marítimos para establecer la remuneración.

La segunda modalidad constituye un contrato de remolque pactado, bien para el transporte, bien para facilitar la maniobra de un buque, generalmente en el puerto, mediante remolcadores. A este contrato, y a la actividad de salvamento, se refieren tangencialmente en el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre.

Seguro marítimo

Se trata de un contrato que tiene por objeto la indemnización al asegurado de los daños que sufra el buque o su cargamento, a consecuencia de la navegación, aunque también se aseguran los fletes, el beneficio o la propia responsabilidad frente a terceros, a cambio de una prima. Estaba regulado en los artículos 737 a805 del Código de Comercio, si bien, tras la entrada en vigor de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima, se pasa a regular el contrato de seguro marítimo en los arts. 406 a437 LNM. En cuanto a la transmisión del valor asegurable el art. 428 LNM, que dice que, en los seguros de buques y artefactos navales, de otros intereses del armador o naviero o de su responsabilidad, la enajenación del buque o el cambio de titular en su gestión náutica provoca la extinción del contrato de seguro, a no ser que el asegurador haya aceptado expresamente por escrito su continuación. En cambio, en el seguro de mercancías, la transmisión de la propiedad de las mismas no ha de ser comunicada al asegurador, subrogándose el adquirente en el contrato de seguro.

¿Cuáles son los riesgos, daños y accidentes marítimos más comunes?

La navegación marítima es fuente de innumerables riesgos, planteando su regulación la problemática confrontación entre el ordenamiento interno, y la presencia de partícipes extranjeros que dificultan la determinación de la norma aplicable; habiendo de estar por otra parte a la bandera o nacionalidad del buque que tome parte en el suceso.

Averías

El Código de Comercio calificaba de avería a todo daño o gasto imprevisto ocurrido a consecuencia de la navegación, y los regula en los artículos 806 a869 CCom. Distinguía entre avería gruesa, y avería simple; siendo la primera el daño o gasto hecho de propósito a beneficio de la navegación, y que han de soportar todos los partícipes; mientras que la avería simple constituye el daño o gasto imprevisto que no redunda en beneficio de los interesados en el buque o en la carga, estableciendo el régimen de responsabilidad, e incluyendo supuestos tales como la arribada forzosa y el naufragio.

Abordajes

Se define el abordaje como el daño causado por la colisión de buques, o por el desplazamiento de agua o aire en la navegación. Se encontraba regulado en los artículos 826 a839 del Código de Comercio, distinguiendo entre fortuito y culpable, en cuanto al régimen de responsabilidad, con la necesidad de formular, conforme al artículo 835, declaración del abordaje en el plazo de veinticuatro horas ante el Juez del lugar del abordaje o del puerto de arribada; todo ello conforme al artículo 2131 de la Ley de Enjuiciamiento Civil de 1881, estableciendo el procedimiento de protesta de avería y regulando los siguientes la liquidación.

Hallazgos

Los salvamentos se regulaban en el artículo 844 del Código de Comercio y en la Ley 60/1962, de 24 de diciembre que regula los auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, y su Reglamento aprobado por Decreto 984/1967, de 20 de abril. Con la entrada en vigor de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, dicha materia se contempla en los arts. 357 a368 LNM, aclarando el primero de ellos que el salvamento se regirá por el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 1989, por los Protocolos que lo modifiquen de los que España sea Estado parte y por las disposiciones de este capítulo.

Frente a ello, se excluye la asistencia prestada a bienes fijados de manera permanente e intencional a la costa; cualquier operación que tenga por objeto el patrimonio cultural subacuático, que se regirá por su legislación específica y los tratados internacionales vigentes en que España sea parte.

Arribada Forzosa

La Ley 14/2014 de Navegación Marítima, que deroga los arts. 819 y ss. del Código de Comercio, enumera en el art. 51.2 LNM los supuestos de arribada forzosa, como excepción a la obligación general de autorización de la administración marítima, para navegar en aguas españolas. En concreto, la avería, el mal tiempo u otra causa urgente y determinante de la necesidad de arribada forzosa por razones de seguridad.