Salvamento y asistencia marítima

¿A qué nos referimos y cuál es la evolución histórica del salvamento y la asistencia marítima?

Doctrinalmente se define como "todo acto de ayuda prestado a un buque de navegación marítima, su cargamento o flete (o a una aeronave en la mar) que se encuentren en peligro y que haya producido la salvación total o parcial de tales bienes" (Gabaldón-Ruiz Soroa).

Estos autores señalan tres etapas históricas en el tratamiento jurídico del salvamento marítimo:

• a) En la época de la navegación preindustrial, a vela, las posibilidades de ayuda en la mar a los buques en peligro eran muy reducidas, y el salvamento se trataba desde el punto de vista de recuperación de los efectos o restos de naufragio.
• b) En la etapa moderna, el socorro preventivo, dirigido a evitar la pérdida del buque y su cargamento se hace posible, y se regula ampliamente como institución independiente del naufragio. De esta etapa es el Convenio de Bruselas 23 de septiembre de 1910 para la Unificación de ciertas Reglas en materia de Asistencia y Salvamentos Marítimos.
• c) La etapa actual, se caracteriza por la toma de conciencia ecológica, de forma que el salvamento no sólo interesa a intereses privados sino también a los intereses públicos de conservación del medio ambiente. De esta etapa es el Convenio de Londres sobre Salvamento Marítimo de 28 de abril de 1989.

¿Cómo se regula legalmente el salvamento y la asistencia marítima?

Tradicionalmente se ha venido distinguiendo entre asistencia y salvamento, como las dos formas de auxilio marítimo que un buque puede prestar a otro amenazado por un riesgo del mar. Se habla de asistencia cuando el buque que se encuentra en peligro conserva cierta posibilidad de maniobra aunque no pueda salir sin ayuda de otro buque de la situación en que se encuentra. Se habla de salvamento cuando el buque en peligro ha perdido su capacidad de maniobra y no puede colaborar con el buque auxiliador.

La tendencia legislativa actual, por influencia inglesa, es contraria a la distinción. El criterio unificador fue recogido en el Convenio de Bruselas de 1910, que aunque recogiendo los dos términos de "asistencia" y "salvamento", señala en su artículo 1º, que "no puede distinguirse entre estas dos clases de servicios". En España, se siguió esa tendencia integradora, desde el momento en que se incorporó al citado Convenio el 17 de noviembre de 1923, y así se recogía en la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos. No obstante, la utilización indistinta por la citada Ley de los términos "auxilio", "salvamento", "asistencia" y "socorro", ha llevado a la jurisprudencia (Sentencias del Tribunal Supremo de 3 de julio de 1979, 2 de junio de 1975 y 10 de mayo de 1983) a distinguir entre auxilio y salvamento, definiéndose el auxilio como un caso de ayuda marítima a un buque sometido a un peligro no inminente ni extraordinario, mientras que el salvamento exigiría ese carácter inminente, grave y acuciante del peligro que amenaza al buque ayudado.

Puede citarse asimismo la Comisión Nacional de Salvamento Marítimo creada por el artículo 87 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y regulada por el Real Decreto 1217/2002, de 22 de noviembre.

Nuestro Código de Comercio no regulaba la asistencia marítima propiamente dicha sino sólo el salvamento de restos después del naufragio (artículos 842 y ss. CCom., sin aplicación actual). Un cambio se produjo con el Convenio de 1910 (modificado por Protocolo de 27 de mayo de 1967 para incluir a los buques públicos), que fue introducido en nuestro ordenamiento de forma defectuosa por la Ley de Enjuiciamiento Militar de la Marina de 1925, y posteriormente, con mayor rigor por la Ley 60/1962 de Auxilios y Salvamentos de 1962, desarrollada por el Reglamento de 20 de abril de 1967 (modificado por Decreto de 28 de noviembre de 1968).

El 14 de julio de 2005 entró en vigor el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo hecho en Londres el 28 de abril de 1989 -para España, el 27 de enero de 2006, de conformidad con lo establecido en su artículo 29-. Este Tratado sustituye al Convenio de 1910 -que estaba en vigor para España desde el 30 de diciembre de 1923 y que ha sido denunciado por nuestro país mediante nota verbal de 10 de enero de 2005-, y pretende unificar la regulación jurídica del salvamento a nivel internacional. España firmó el Convenio en 1990 y lo ha ratificado por Instrumento publicado en el Boletín Oficial del Estado de 8 de marzo de 2005, y entró en vigor en España el 27 de enero de 2006. Su aplicación es universal en nuestro país con independencia de la nacionalidad de los buques o de los interesados implicados en el caso, ya que conforme al artículo 2 del Convenio, será aplicable siempre que en un Estado Parte se inicien procedimientos judiciales o arbitrales relativos a las cuestiones objeto del Convenio. Se estima que la entrada en vigor del Convenio de 1989 no implica la derogación de la Ley de 1962, que sigue siendo aplicable en tanto no se oponga a lo dispuesto en el Convenio.

El Convenio de 1989 define la operación de salvamento como "todo acto o actividad emprendido para auxiliar o asistir a un buque o para salvaguardar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en aguas navegables o en cualesquiera otras aguas" (artículo 1 a) del Convenio). Y el buque lo define como "toda nave o embarcación, o toda estructura apta para la navegación" (artículo 1 b) del Convenio).

La regulación sobre salvamentos, anteriormente contenida en el artículo 844 del Código de Comercio y en la Ley 60/1962, de 24 de diciembre que regula los auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, se contempla actualmente en la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (en lo sucesivo, LNM), en sus arts. 357 a 368, aclarando el primero de ellos que el salvamento se regirá por el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 1989, por los Protocolos que lo modifiquen de los que España sea Estado parte y por las disposiciones de este capítulo.

Frente a ello, se excluye la asistencia prestada a bienes fijados de manera permanente e intencional a la costa; cualquier operación que tenga por objeto el patrimonio cultural subacuático, que se regirá por su legislación específica y los tratados internacionales vigentes en que España sea parte.

El art. 361 LNM prevé los contratos de salvamento, mediante los cuales se podrán contratar las condiciones del salvamento libremente, sin más límite que su obligación inderogable de actuar con la diligencia necesaria para evitar o reducir al máximo los daños al medio ambiente, estando el capitán y el armador del buque facultados para su celebración en nombre del propietario de los bienes que se encuentren a bordo.

Por último, en relación a los bienes salvados de propiedad desconocida, el art. 368 LNM, obliga a los salvadores a comunicar dicha circunstancia a la Armada en el primer puerto de escala; la cual incoará un expediente tendente a la averiguación de los legítimos propietarios, en la forma que reglamentariamente se determine, que necesariamente deberá incluir la notificación al cónsul de pabellón si se tratare de buques o embarcaciones matriculadas. El salvador podrá mientras tanto retener los bienes salvados, adoptando las medidas necesarias para su adecuada conservación. Localizado quien fuere el propietario, el órgano competente de la Armada procederá a notificar su identidad al salvador, quien ostentará el citado derecho de retención, sin perjuicio de las acciones que le correspondan para resarcirse de los gastos de conservación y para obtener el precio que por el salvamento proceda. En el supuesto de que el propietario no fuere localizado en el plazo de seis meses desde el inicio del expediente administrativo, la Armada adoptará las medidas pertinentes para la tasación de los bienes salvados. Si el valor no excediera de tres mil euros, el salvador hará suyos los bienes una vez pagados los gastos del expediente. Si el valor superase la referida cantidad se venderán los bienes en pública subasta, siendo para el salvador, una vez pagados los gastos del expediente, además de dicho importe un tercio de la parte del precio obtenido que exceda de tres mil euros más los gastos en que haya incurrido. El resto, si lo hubiere, se ingresará en el Tesoro Público. En todo caso, los bienes salvados por buques de titularidad pública, armados y equipados para el salvamento, estarán exentos de gastos y carga alguna.

En el ámbito internacional se ha de tomar en cuenta el Convenio Internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, hecho en Hamburgo, 27 de abril de 1979; y Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 1989; el Convenio de 19 de noviembre de 1976 sobre Limitación de la Responsabilidad nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo, hecho en Londres, en materia de salvamento y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982, en cuanto a la obligación de prestar auxilio.

¿Cuáles son los requisitos para el salvamento marítimo?

Siguiendo a autorizada doctrina (Gabaldón-Ruiz Soroa), y en relación a la legislación anterior a la Ley de Navegación Marítima (sin perjuicio de su compatibilidad con la misma) se pueden señalar los siguientes requisitos del salvamentomarítimo:

Prestación de ayuda

El sujeto activo de la prestación de ayuda normalmente es un buque, pero no ha de ser necesariamente un buque, es decir que se admite que pueda prestarse la ayuda sin soporte náutico alguno, desde tierra o en forma personal mediante el asesoramiento o consejo. Los destinatarios de la ayuda pueden ser el buque, su cargamento o su flete. La ayuda puede consistir en prestaciones muy diversas (suministro de fuerza tractora mediante un remolque, reflotamiento, extinción de incendio, suministro de combustible, etc.), pudiendo ser incluso intelectual. Pueden ser objeto de la ayuda los buques de navegación marítima; los buques de navegación interior; las cosas que se encuentren a bordo de un buque, que incluye el cargamento y cualquier otra clase de efectos; el flete y el precio del pasaje en cuanto que derechos de contenido económico susceptibles de no ser devengados en caso de pérdida del cargamento o frustración del viaje; y las aeronaves, siempre que la ayuda se preste en el mar. En cuanto al lugar de la ayuda, resulta indiferente las aguas en que los servicios hayan sido prestados, y conforme al Convenio de 1989 no sólo se incluyen las aguas navegables, por lo que habrá que entender que también se refiere a las continentales interiores. En el caso del salvamento de personas, constituye una obligación prestar auxilio a cualquier persona que se halle en peligro.

Voluntariedad

No se trata de que la decisión de prestar ayuda sea o no voluntaria por parte de los salvadores, sino que hace referencia a que el salvador debe ser un extraño en relación al buque en peligro, ajeno por consiguiente al auxiliado. Los supuestos más dudosos son los del remolcador previamente contratado que desarrollaba un remolque, el práctico del puerto y la dotación del buque auxiliado. La solución según Gabaldón-Ruiz Soroa, se encuentra en el artículo 17 del Convenio de 1989, conforme al cual "no nace obligación de pago alguno a menos que los servicios prestados excedan de lo que razonablemente quepa considerar como el debido cumplimiento de un contrato celebrado con anterioridad a la aparición del peligro".

Según estos autores, en el caso de un remolcador contratado previamente para prestar un remolque, sólo podrá reclamar remuneración por salvamento cuando durante la operación haya surgido una situación de peligro imprevisto para el buque asegurado, y haya prestado servicios excepcionales que no puedan ser considerados como el cumplimiento del previo contrato de remolque (artículo 4 de la Ley 60/1962 de Auxilios y Salvamentos). El práctico del puerto contratado tan sólo podrá reclamar remuneración por salvamento cuando además de concurrir una situación de peligro extraordinario, haya prestado servicios que no sean subsumibles en el contenido típico de su obligación, sino que sean excepcionales. En cuanto a la dotación, resulta discutible el derecho a remuneración, por su deber de colaboración. Puede ser acreedora de remuneración por salvamento cuando preste servicios en situación de peligro para el buque que excedan notoriamente de lo exigido por su enrolamiento a bordo.

Situación de peligro

Jurisprudencialmente se configura como un peligro actual y concreto, no el riesgo genérico que acompaña a toda navegación (Sentencias del Tribunal Supremo de 1 de abril de 1968 y 26 de mayo de 1973); el peligro debe amenazar con la pérdida o producción de graves daños al buque y bienes a bordo (Sentencia del Tribunal Supremo de 30 de noviembre de 1962); debe tratarse de un peligro real, inminente y grave (Sentencias del Tribunal Supremo de 15 de febrero y 16 de mayo de 1988); y puede ser de cualquier naturaleza, que provenga del mar, de los elementos o de actos humanos, siempre que tenga una existencia objetiva. Doctrinalmente se critica a una corriente jurisprudencial que exigía demás que el peligro amenazara también al buque asistente o a su tripulación (Sentencias del Tribunal Supremo de 1 y 15 de junio de 1982 y 15 de febrero de 1988).

Resultado útil

Para que el salvamento dé derecho a remuneración, el Convenio de 1989 (como el de 1910) exige que la ayuda haya producido un resultado útil, adoptándose la orientación inglesa que condiciona cualquier clase de pago a la existencia de una utilidad, que se plasma en el principio no cure no pay. El requisito de resultado útil se compone según la doctrina de dos elementos:

• - Que se haya conseguido el salvamento de algún bien de valor patrimonial (success).
• - Que el resultado se haya conseguido precisamente gracias a los servicios prestados. Ahora bien, el resultado útil no tiene que ser total, puede ser parcial.

Ausencia de prohibición del asistido

El artículo 19 del Convenio de 1989, niegan el derecho de remuneración a las personas que hayan tomado parte en las operaciones de socorro pese a la prohibición expresa y razonable de los buques o aeronaves socorridos. Sobre este requisito, la doctrina está dividida. Para Garrigues, se trata de un supuesto necesario para que exista salvamento en sentido jurídico. Para Uría, la existencia de un resultado útil sólo constituye un presupuesto legal para el nacimiento del derecho a exigir remuneración.

¿Qué clases de salvamento se distinguen?

Puede distinguirse entre salvamento obligatorio y facultativo, y dentro del primero, según que venga impuesto por mandato legal o de las autoridades marítimas.

1. Salvamento obligatorio: Tiene lugar cuando la actividad de socorro se presta cumpliendo un mandato legal o una orden de las autoridades marítimas.

• a) Por mandato legal: Cuando la prestación de salvamento viene impuesta por la Ley, en determinadas situaciones de peligro, como es el caso del salvamento del buque abordado o su cargamento por parte del buque que haya ocasionado el abordaje.
• b) Por orden de las Autoridades Marítimas: la Autoridad de Marina debe proceder al salvamento de las vidas humanas que se encuentren en peligro en el mar, empleando todos los medios de que disponga.

2. Salvamento facultativo: Puede prestarse espontáneamente o a requerimiento o petición del buque que esté en peligro, pero no contra la voluntad de éste. También puede hacerse sobre la base de un convenio previamente establecido entre las partes. El artículo 6 del Convenio de 1989 regula los contratos de salvamento, y faculta al capitán para celebrar contratos de operaciones de salvamento en nombre del propietario del buque; y asimismo faculta al capitán y al propietario del buque para celebrar tales contratos en nombre del propietario de los bienes que se encuentren a bordo del buque.

¿Cómo se lleva a cabo la ejecución del salvamento?

El artículo 8 del Convenio de 1989 establece las siguientes obligacionesdel salvador para con el propietario del buque o de otros bienes en peligro:

• a) efectuar las operaciones de salvamento con la debida diligencia, evitando o reduciendo al mínimo los daños al medio ambiente;
• b) recabar, cuando las circunstancias razonablemente lo exijan, el auxilio de otros salvadores; y
• c) aceptar la intervención de otros salvadores cuando razonablemente así lo pidan el propietario o el capitán del buque o el propietario de otros bienes en peligro.

El propietario y el capitán del buque o el propietario de otros bienes en peligro tendrán las siguientes obligaciones para con el salvador:

• a) colaborar plenamente con él mientras se desarrollen las operaciones de salvamento;
• b) actuar, cuando presten su colaboración, con la debida diligencia para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente; y
• c) aceptar, una vez llevados a lugar seguro el buque u otros bienes, la entrega de éstos, cuando así lo pida el salvador y ello sea razonable.

¿Cómo se lleva a cabo la remuneración del salvamento?

Derecho a la remuneración

El derecho a premio se recoge en el art. 362 LNM (y tiene lugar incluso si los buques salvador y salvado pertenecen al mismo propietario). Así, se indica que las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a un premio a favor de los salvadores, cuyo importe no podrá exceder del valor del buque y demás bienes salvados. El art. 364 LNM lo excluye en los supuestos de prohibición expresa y razonable del armador o del capitán del buque asistido, o del propietario de cualesquiera otros bienes en peligro que no estén ni hayan estado a bordo del buque.

En concreto el art. 363 LNM indica que el premio, excluida la parte que corresponda al resarcimiento de daños, gastos o perjuicios del salvador, se repartirá entre el armador del buque salvador y su dotación en la proporción de un tercio y dos tercios respectivamente, salvo pacto en contrario. La distribución de la parte de la dotación entre sus componentes se efectuará en proporción al sueldo base de cada categoría. Como especialidades, dicha regla no se aplicará a los buques remolcadores ni a los armados y equipados para el salvamento, en los que los derechos de la dotación se regularán por lo establecido en sus respectivos contratos de embarque o en convenio colectivo; y en los supuestos de buques extranjeros se aplicarán las anteriores reglas de distribución salvo que la ley del pabellón disponga otra cosa.

El art. 365 LNM refuerza el premio indicado configurando un derecho del salvador para la retención del buque y otros bienes salvados bajo su control, en el puerto o lugar a que se hayan conducido tras la terminación de las operaciones de salvamento mientras no se constituya a su favor garantía suficiente por el importe del premio que se reclame. Además, el armador del buque salvado, a petición y a costa del salvador, estará obligado a condicionar la entrega de las mercancías transportadas por dicho buque a la constitución por los destinatarios de garantía suficiente para responder del premio que les pudiera afectar. En caso de incumplimiento de esta obligación será responsable de los perjuicios que por ello sufra el salvador.

Supuestos en los que no procede la remuneración

De conformidad con el artículo 12.2 del Convenio de 1989, no nace "obligación de pago alguno en virtud del presente Convenio si las operaciones de salvamento no han producido un resultado útil". Y en caso de servicios prestados en virtud de contratos existentes, no nace obligación de pago alguno, a menos que los servicios prestados excedan de lo que razonablemente quepa considerar como el debido cumplimiento de un contrato celebrado con anterioridad a la aparición del peligro (artículo 17 del Convenio de 1989). Si los servicios se prestan a pesar de la prohibición expresa y razonable del propietario o del capitán del buque, o del propietario de cualesquiera otros bienes en peligro que no estén ni hayan estado a bordo del buque, no se tiene derecho a remuneración de conformidad con el artículo 19 del Convenio.

Cuantía de la remuneración

El Convenio de 1989 establece en su artículo 13 los siguientes criteriospara el cálculo de la remuneración:

• a) el valor del buque y otros bienes salvados;
• b) la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente;
• c) la medida del éxito logrado por el salvador;
• d) la naturaleza y el grado del peligro;
• e) la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el buque, otros bienes o vidas humanas;
• f) el tiempo empleado, los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por los salvadores;
• g) el riesgo de incurrir en responsabilidad y demás riesgos que hayan corrido los salvadores o su equipo;
• h) la prontitud con que se hayan prestado los servicios;
• i) la disponibilidad y la utilización de buques o de otro equipo destinados a operaciones de salvamento;
• j) el grado de preparación y la eficacia del equipo del salvador, así como el valor del mismo.

El pago de la recompensa se efectuará por todos los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados en proporción a sus respectivos valores (artículo 13.2 del Convenio). La recompensa, excluidos los intereses y las costas judiciales exigibles en virtud del fallo, no podrá exceder del valor del buque y demás bienes salvados (artículo 13.3 del Convenio). El artículo 14 del Convenio de 1989 prevé una compensación especial, cuando el salvador haya efectuado operaciones de salvamento en relación con un buque que directamente o por la naturaleza de su carga constituía una amenaza de daños al medio ambiente y no haya logrado obtener, en virtud de lo dispuesto en el artículo 13, una recompensa al menos equivalente a la compensación especial calculable de conformidad con el presente artículo, tendrá derecho a recibir del propietario de ese buque una compensación especial que sea equivalente a sus gastos.

Sujetos obligados al pago de la remuneración

La remuneración corresponde a los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados en proporción a sus respectivos valores, sin perjuicio de que el premio pueda ser abonado por el armador del buque salvado, a reserva de su derecho a repetir contra el resto de los intereses de los bienes a bordo salvados por sus respectivas aportaciones o de lo que proceda en caso de avería gruesa. En el caso de salvamento de bienes que no se hallen a bordo o no hayan sido transportados por un buque será deudor del premio el titular de dichos bienes (artículo 363 LNM). Las personas salvadas no están obligadas al pago de ninguna remuneración (artículo 16 del Convenio de 1989).

Prescripción de la acción

Conforme al artículo 23 del Convenio de 1989, toda acción relativa a los pagos que se originen en virtud del mismo prescribirá si no se ha iniciado un procedimiento judicial o arbitral en el plazo de dos años. El plazo de prescripción comenzará a correr el día en que hayan concluido las operaciones de salvamento. La persona contra la cual se haya presentado una reclamación podrá, en cualquier momento mientras corre el plazo de prescripción, prorrogar éste mediante declaración dirigida al reclamante. Ese plazo podrá prorrogarse nuevamente de esta misma manera. La persona en quien recaiga responsabilidad podrá incoar una acción de repetición incluso después de transcurrido el plazo de prescripción, siempre que la acción se interponga dentro de los plazos señalados por la ley del Estado en que se haya iniciado el procedimiento.