Contrato de time-charter

¿Qué es el contrato de fletamento por tiempo o time charter?

El propietario de un buque puede utilizarlo por sí en el ejercicio o explotación de la empresa de navegación, o puede ceder el uso del mismo a otra persona que haciendo navegar el buque por su cuenta, asuma las obligaciones y derechos inherentes a la explotación del mismo y se convierta en naviero o empresario de la navegación marítima (Uría). En este segundo caso, se habla de contratos de utilización o explotación del buque, cuya denominación tiene su origen en la doctrina italiana, y pretende englobar todos los contratos que origina la explotación del buque en el tráfico marítimo. Como señalan Gabaldón/Ruiz Soroa, no se trata de recoger genéricamente los "modos" de utilización del buque (que incluiría cualquier clase de buques, incluso los militares o de servicio público), sino más limitadamente, aquellos modos que se realizan por el cauce de un contrato concreto: arrendamiento, fletamento, transporte de pasajeros y remolque.

Broseta define el time charter como "el contrato por el que mediante precio se cede por tiempo determinado el uso de un buque armado y dotado, reservándose su propietario-cedente el control y la dirección sobre su gestión técnica y náutica que se obliga a prestar el cesionario".

Gabaldón/Ruiz Soroa lo definen como "aquel contrato en virtud del cual el fletante pone a disposición del fletador, a cambio de un precio o flete, un buque durante cierto tiempo, comprometiéndose a realizar los viajes que el último vaya ordenando durante dicho tiempo".

Este contrato surge en la navegación anglosajona, con la aparición de la navegación a vapor, caracterizada por la rotación incesante en la explotación del buque, sin tiempos muertos entre viaje y viaje. Si el flete se pacta por tiempo, parte del riesgo de retrasos recaerá sobre el fletador.

La nota que caracteriza a este contrato consiste en que el buque estará a disposición del fletador durante cierto plazo de tiempo, a lo largo del cual, el fletante se compromete a realizar los viajes que el fletador le vaya ordenando, sin que en el momento de contratar se precisen los viajes concretos que el buque realiza, ni las mercancías que embarcará en cada uno. Por tanto, el flete se calculará por el tiempo en que el buque esté a disposición del fletador, y no por viajes, como en el fletamento ordinario. El fletador podrá impartir órdenes directas al capitán sobre el empleo comercial del buque, abonará parte de los gastos del buque, y puede contratar con terceros el transporte de mercancías apareciendo como porteador.

¿Qué naturaleza y régimen jurídico tiene el time charter?

Resulta doctrinalmente discutida la naturaleza del contrato. Para un sector nos encontramos ante una figura próxima al arrendamiento, ya que al fletador se le entrega el buque, por lo menos en parte, en lo que interesa a su empleo comercial. La póliza Baltime habla de la cesión del buque en alquiler. Uría considera que el contrato debe ser considerado fletamento y no arrendamiento, porque el armador no pierde la posesión del buque ni el control sobre el equipaje, y continúa con la gestión y dirección náutica de aquél. En cambio, para Broseta no es un contrato de fletamento, a pesar de lo cual, admite la aplicación analógica al mismo de las normas del fletamento. Como señalan Gabaldón/Ruiz Soroa, la discusión está actualmente superada en el sentido de negar en todo caso al time charter, el carácter de locatio rei, ya que no se produce el traspaso de la posesión del buque. El capitán mantiene tal posesión en nombre de su naviero y subordinado a éste, aunque acepte instrucciones del fletador en cuanto a los viajes a realizar. Modernamente la doctrina parece conforme en reconocer al time charter la naturaleza de una locatio operis, aunque discrepa en cuál sea la obra o prestación comprometida, si bien en general, la moderna doctrina española prefiere mantener que el opus comprometido por el fletante es el transporte.

El la Sentencia del Tribunal Supremo, Sala Primera, de lo Civil, de 1 Abr. 1995, Rec. 3254/1991, sobre este contrato, declara: "en el fletamento por tiempo (time-charter), cual es el caso, el control del capitán y de la dotación lo conserva el fletante, quien se compromete a poner a disposición del fletador los servicios del capitán y de la tripulación para conseguir el fin del contrato, pero el capitán, aunque sometido a las órdenes del fletador en la ejecución del mismo, conserva la posesión del buque en representación del fletante, de manera que al terminar el contrato nada hay que devolver a éste, extremos que diferencian el contrato de fletamento del arrendamiento del buque, aunque ambos institutos jurídicos mantengan grandes semejanzas".

La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (en lo sucesivo, LNM), contempla tal posibilidad en su art. 204 LNM, dentro de la regulación del contrato de fletamento, dando la razón al sector doctrinal que defendía tal idea. Así se señala que cuando el fletamento se refiera a toda o parte de la cabida del buque podrá concertarse por tiempo o por viaje. En el fletamento por tiempo el porteador se compromete a realizar todos los viajes que el fletador vaya ordenando durante el periodo pactado, dentro de los límites acordados. En el fletamento por viaje, el porteador se compromete a realizar uno o varios viajes determinados. Añade que el fletador por tiempo asume la gestión comercial del buque y, salvo pacto en otro sentido, serán de su cuenta todos los gastos variables de explotación. En el fletamento por viaje dichos gastos serán por cuenta del porteador, a no ser que se pacte de otra forma.

Gabaldón/Ruiz Soroa señalan como notas características del time charter las siguientes:

• a) La concesión contractual al fletador de un poder de impartir directamente al capitán las instrucciones referentes a la determinación de los viajes.
• b) La atribución al fletador, a través del mecanismo del flete por tiempo, de parte de los riesgos de mayor dificultad en la consecución del resultado.
• c) La asignación al mismo fletador de ciertos costos de la navegación, aquellos que dependen directamente del tipo de viajes que vaya ordenando.
• d) La posibilidad de que el fletador emplee el buque para el transporte de sus propias mercancías o bien transporte mercancías de terceros, con los que habrá celebrado contratos de transporte inicialmente autónomos del suyo propio.

El contrato de time charter no está regulado en nuestro Código, la regulación se contiene en las pólizas, siendo las más frecuentes en el campo del time charter, la póliza Baltime, aprobada por la BIMCO (The Baltic and International Maritime Council) en 1939, que es la más usada, la póliza NYPE (New York Produce Exchange), la póliza Linertime (Deep Sea Time Charter) de 1968 y 1974, para buque en línea, y la póliza Gentime, aprobada por BIMCO en 1999, para sustituir tanto a la póliza Baltime como a la Linertime.

¿Qué obligaciones tiene el fletante?

El naviero fletante, o porteador (tal y como se denomina en la Ley de Navegación Marítima a esta dicha parte contractual) está obligado a poner el buque a disposición del fletador en perfecto estado de navegabilidad, en el lugar y fecha convenidos, a realizar los viajes que le vayan siendo ordenados, y en general, a cumplir las instrucciones sobre el empleo comercial del buque. Muchas de estas obligaciones coinciden con las del contrato de fletamento por viaje.

Obligación de puesta a disposición del buque en el puerto y fecha convenidos

El buque debe ser puesto a disposición del fletador en perfecto estado de navegabilidad. En este sentido, el art. 211 LNM indica expresamente que él es quien pone a disposición del fletador o cargador el buque en el puerto o fecha convenidos. El contenido de la navegabilidad del buque viene regulado en el Real Decreto 1837/2000, por el que se aprueba el Reglamento de Inspección y Certificación de Buques Civiles. Los datos del buque son más amplios en este contrato que en el fletamento ordinario, porque el empleo del buque va a ser más largo en su duración. El buque ha de ser puesto a disposición del fletador en el lugar y fecha convenidos, que se habrá fijado en la póliza.

Obligación de mantener el buque en buen estado

El fletante viene también obligado a mantener en buen estado el casco, la maquinaria y equipo durante el tiempo que dure el contrato, recogiéndose dicha obligación en las pólizas. Así, la cláusula 3 Baltime señala que "los armadores mantendrán el buque en estado de plena eficiencia en cuanto a casco y maquinaria durante el servicio". Se configura como una obligación de diligencia, no como una garantía. El art. 212 LNM exige que el buque se encuentre en estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento y transportarlo con seguridad a su destino; en el momento de iniciar el viaje (y, cuando menos, en estado de conservar la mercancía, cuando reciba el cargamento). El apartado tercero de dicho precepto legal le obliga a ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en el estado de navegabilidad adecuado durante el tiempo de vigencia del contrato.

Obligación de realizar los viajes

Esta obligación refleja el deber o promesa de resultado que asume el naviero fletante: la de realizar los transportes que le vaya ordenando el fletador, que deberá realizar, según se recoge en las pólizas, con la máxima prontitud y diligencia posibles (cláusulas 9 Baltime y 8 NYPE). El art 220 LNM subraya el deber de emprender el viaje y realizarlo hasta el punto de destino sin demora innecesaria y por la ruta pactada, o en su defecto por la más apropiada según las circunstancias. Con arreglo a los arts. 221 y 222 LNM, el porteador será responsable de los daños y perjuicios derivados de retraso o desviación injustificada.

Obligación de custodia y entrega de la carga

El señalado art. 220 LNM obliga al porteador o fletante a custodiar las mercancías transportadas durante todas las fases del viaje, de manera adecuada a su naturaleza y circunstancias, incluso cuando se produjera la arribada forzosa prevista en el art. 224 LNM; siendo responsable de los daños y perjuicios ocasionados, tal y como dispone el art. 223 LNM. Asimismo, se refleja la obligación de entregar la carga al consignatario en el puerto de destino final, y que concreta el art. 228 LNM indicando que la entrega se hará sin demora, conforme a lo pactado las mercancías transportadas al destinatario legitimado para recibirlas. Si éste no se presentase o rechazase la entrega, el porteador podrá, a costa del destinatario, almacenar las mercancías hasta su entrega o recurrir a su depósito judicial.

¿Cuáles son las obligaciones del fletador?

La principal obligación del fletador es la del pago del flete en la forma convenida en la póliza, asumiendo además una serie de obligaciones secundarias relativas al empleo del buque dentro de los límites pactados, referido tanto a zonas geográficas determinadas como a clases de mercancías.

Obligación de pagar el flete

El fletador debe pagar el flete incluso cuando por causas fortuitas el viaje o viajes queden retrasados, lo que no sucede en el fletamento por viaje en que este riesgo recae sobre el fletante. El flete se denomina incorrectamente en las pólizas hire (alquiler), se devenga por tiempo, normalmente por meses, y suele pactarse su pago al contado (in cash) y por adelantado (in advance). El pago debe hacerse en la fecha pactado, incurriendo el fletador en incumplimiento si realiza un pago tardío. Asimismo, el pago ha de ser íntegro, sin que se admita el pago parcial. En caso de impago o retraso, las pólizas prevén como consecuencia la retirada del buque del servicio del fletador (withgrawal of the ship), y la resolución del contrato por incumplimiento, si lo decide el fletante. La opción de resolver y retirar ha de ser notificada al fletador y es irrevocable. El art. 235 LNM dispone dicha obligación de pagar el flete, sin perjuicio de la posibilidad de que el flete sea pagadero por el destinatario de las mercancías haciéndolo constar así en el conocimiento de embarque o en la carta de porte.

Suspensión del devengo del flete

Las pólizas suelen contener la llamada "cláusula de suspensión del flete" (off hire clause), que excluye del abono del flete aquellos periodos en que el buque no está en condiciones de prestar servicio. La carga de la prueba recae sobre el fletador. Ejemplo de estas cláusulas es la 11.A) de la póliza Baltime. Estas cláusulas se suelen clasificar en dos grupos, las de "periodo de suspensión" y las "de pérdida neta de tiempo". En el primer caso se deduce todo el periodo del flete, mientras que en el segundo sólo se deduce el tiempo efectivamente perdido por esa deficiencia.

Garantías del cobro del flete

Las pólizas conceden al fletante, como garantía del cobro, un derecho de retención de cosa ajena (possessory lien), que llega en ocasiones, en algunos sistemas jurídicos, a autorizar la venta judicial de las cosas sometidas a él. Ejemplo son las cláusulas 18 de las pólizas Baltime y NYPE. Resulta discutida la interpretación de estas cláusulas en el derecho español, y si bien se admiten cuando las mercancías pertenecen al fletador, se plantean dudas cuando pertenecen a terceros cargadores. Según Gabaldón/Ruiz Soroa, en dicho supuesto, sólo puede admitirse ese derecho de retención por el importe del flete que esas mercancías, propiedad de terceros, adeuden al fletador, es decir, sólo por el flete por viaje que todavía adeuden. Los arts. 236 y 237 LNM, como novedad frente a la regulación derogada del Código de Comercio, además de mantener el privilegio del porteador a afectar las mercancías transportadas al pago del flete, y el derecho de depósito de las mismas; configura un derecho de retención específico.

Deber de presentar las mercancías para su embarque

El art. 229 LNM le impone también al fletador el deber de presentar las mercancías para su embarque, salvo que se haya pactado otra forma de entregar las mercancías.

¿Cómo se lleva a cabo la utilización del buque por el fletador?

Característica significativa del contrato de time charter es la de que el fletador puede impartir órdenes al capitán sobre la explotación comercial del buque. Ello se recoge en las pólizas en la llamada cláusula de empleo, ejemplo de la cual es la número 9 de la póliza Baltime y 8 de la NYPE. Estas cláusulas delimitan el ámbito en el que el fletador puede impartir órdenes al capitán: determinación de los viajes, los puertos y los cargamentos sucesivos. Asimismo, podrán designar agentes o consignatarios que atenderán al buque en los puertos que vaya tocando (agencia). El hecho de que el fletador pueda impartir órdenes al capitán no significa que éste dependa de él. La cláusula de empleo también recoge que el fletante tendrá derecho a ser resarcido de los daños y perjuicios que se le sigan por el cumplimiento de las órdenes impartidas por los fletadores. Los fletadores correrán con los gastos conectados al tipo de viajes o transportes. Según la cláusula 2 de la póliza Baltime, el fletador corre con el coste de combustible, gastos de puerto, practicajes, remolques portuarios, gastos de consignación y en general, todos los de carga, estiba y descarga. Los límites al empleo del buque por el fletador se refieren a dos ámbitos, uno referido a los viajes y puertos a los que puede dirigir el buque, y otro al tipo de mercancías. El primero se refiere a áreas de riesgos náuticos superiores a los ordinarios, y las pólizas se refieren al empleo del buque en "puertos buenos y seguros, donde el buque pueda permanecer a flote" (cláusula 2 Baltime y 5 NYPE). Se considera que el fletador sólo incurre en responsabilidad cuando en el momento de designar el puerto conocía o debía conocer su inseguridad. En cuanto a los límites relativos a las mercancías, las pólizas suelen establecer que el buque será empleado en tráficos legales para el transporte de mercancías legales, excluyendo las peligrosas (cláusula 2 Baltime). Asimismo, la Ley de Navegación Marítima, en su art. 206 posibilita al fletador por tiempo a subrogar a un tercero en los derechos y obligaciones derivados de ella, sin perjuicio de seguir siendo responsable de su cumplimiento ante el porteador. Además, el art. 207 LNM le permite celebrar en su propio nombre contratos de fletamento para el transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque con terceros. En este caso, el porteador y el fletador serán responsables solidariamente frente a los terceros de los daños y averías de las mercancías transportadas, sin perjuicio del derecho de regreso entre ellos que corresponda de acuerdo con la póliza de fletamento.

¿Quién tiene la responsabilidad por la carga?

Las pólizas al uso establecen la responsabilidad del fletante por los daños y pérdidas que sufran las mercancías durante su desplazamiento, aunque la limitan con cláusulas exonerativas para los navieros. La póliza NYPE remite al régimen establecido en las Reglas de La Haya-Visby. La póliza Baltime establece una amplia exoneración de responsabilidad del fletante por daños a las mercancías, incluidas las negligencias de la dotación (cláusula 13). En el plano normativo, Gabaldón/Ruiz Soroa estimaban aplicable el régimen de responsabilidad por culpa presunta previsto en el Código de Comercio para el fletamento (artículos 587, 618 y 619 CCom), que ahora se recogen en los señalados arts. 223 y 224 de la Ley de Navegación Marítima, con referencia a la infracción de los específicos deberes de custodia o de adecuada navegación.

¿Cómo se produce la extinción del contrato?

Las pólizas suelen contener supuestos específicos de frustración del contrato, por ejemplo, en situaciones de conflicto armado o político que afecte a la seguridad, o los de pérdida del buque. Si se produce la venta del buque, y el nuevo naviero no quiere continuar con el fletamento, se plantea la duda de si resulta o no obligado por el contrato suscrito por el naviero anterior. Gabaldón/Ruiz Soroa mantienen que ha de respetarse el viaje en curso, pero el nuevo propietario no queda vinculado por el contrato que sólo produce efectos entre los contratantes, sin perjuicio de la responsabilidad en la que haya incurrido el fletante frente al fletador.