Seguros aeronáuticos

Introducción

La Ley 48/1960, de 21 julio, sobre Navegación Aérea define la aeronave como toda construcción apta para el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que este y tenga o no órganos motopropulsores.

En torno a la noción de aeronave y su utilización, se ha configurado una disciplina autónoma llamada derecho aéreo o aeronáutico, debido a las peculiaridades de este medio de transporte, ya se consideren las notables diferencias técnicas existentes por razón del medio que emplea, el aéreo, con el terrestre o marítimo, ya se consideren las características de los contratos relativos a su explotación, los riesgos derivados de la misma, así como el ámbito en la mayor parte de las ocasiones internacional, de este tipo de medio de transporte. De ahí la importancia no solo de la normativa interna para su regulación, sino de los tratados internacionales que tiene suscritos España sobre la materia.

A continuación destacaremos unas breves nociones sobre la navegación aérea y los contratos de transporte por este medio, para después adentrarnos en concreto en la normativa que rige el aseguramiento de este tipo de riesgos.

Personal interviniente en la navegación aérea

La Ley distingue entre el operador aéreo, o persona por cuya cuenta vuela una aeronave, y la empresa aérea.

En cuanto a los primeros, se refiere a ellos la ley como transportistas, haciéndoles partícipes del contrato de transporte, ya sea de viajeros o de mercancías, así como responsables de los daños y perjuicios derivados del mismo.

En cuanto a los segundos, se consideran como tales los concesionarios de los servicios de transporte, que pueden ser regulares, no regulares, así como de turismo, en el tráfico internacional.

Los concesionarios de los servicios regulares de transporte habrán de ser españoles, poseer medios económicos y técnicos suficientes y asegurar, con garantía bastante, el pago de las responsabilidades que se originen con ocasión de los servicios durante el tiempo de la concesión.

Cuando el concesionario de un servicio regular sea una persona jurídica, deberá ser igualmente español, al menos, las tres cuartas partes de su capital y de sus administradores. Si el capital de una empresa concesionaria estuviese representado por acciones, los títulos serán nominativos.

El personal de tierra comprende a los directivos, técnicos y auxiliares de aeropuerto, aeródromo e instalaciones que apoyen directamente a la navegación aérea.

El personal de vuelo es el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de la aeronave y que constituye su tripulación.

El comandante de la aeronave es la persona designada por el empresario para ejercer el mando. Habrá de ser de nacionalidad española, hallarse en pleno disfrute de sus derechos civiles y en posesión del título de piloto y licencia de aptitud correspondiente al tipo de aeronave utilizada. En las aeronaves de transporte la edad mínima para el desempeño de tal cometido será la de veinticinco años.

El transporte aéreo

La Ley de Navegación Aérea distingue en su regulación entre el transporte de viajeros y el de mercancías.

En cuanto al transporte de pasajeros, mediante él, el transportista se obliga a trasladar personas de un lugar a otro por vía aérea mediante precio, siendo el transportista propietario, operador o fletador de la aeronave.

Es de gran importancia la documentación formal del contrato, que tiene lugar mediante billete, expedido por el transportista en el que han de constar las circunstancias a que se refiere la Ley de Navegación Aérea: Lugar y fecha de emisión; nombre y dirección del transportista; punto de salida y destino; nombre del pasajero; clase y precio del transporte; fecha y hora del viaje; indicación sumaria de la vía a seguir, así como de las escalas previstas.

El billete de pasaje es un documento nominativo e intransferible y únicamente podrá ser utilizado en el viaje para el que fue expedido y en el lugar del avión que, en su caso, determine. Cuando el equipaje admitido no sea anotado en el billete se registrará en talón anexo.

En cuanto al régimen de responsabilidad del transportista aéreo, en el ámbito nacional, dispone la Ley que cuando el viaje se suspenda o retrase por causa de fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad del mismo, el transportista quedará liberado de responsabilidad, devolviendo el precio del billete.

Si una vez comenzado el viaje se interrumpiera por las mismas causas, el transportista viene obligado a efectuar el transporte de viajeros y equipajes por su cuenta, utilizando el medio más rápido posible, hasta dejarlos en su destino, salvo que los pasajeros optasen por el reembolso de la parte proporcional al trayecto no recorrido, debiendo sufragar el transportista los gastos de manutención y hospedaje que se deriven de la expresada interrupción.

En cuanto al equipaje, el transportista responderá únicamente de la pérdida, sustracción o deterioro del que se le haya entregado para su custodia; no de los bultos de mano que el pasajero lleva consigo.

En caso de accidente, se considera daño en el transporte de viajeros el que sufran estos a bordo de la aeronave y por acción de la misma, o como consecuencia de las operaciones de embarque y desembarque, quedando excluido el ocurrido con motivo del empleo de otro medio de transporte por los viajeros de la aeronave fuera del aeropuerto, aunque sea de la misma empresa.

La Ley de Navegación Aérea fija las indemnizaciones en caso de muerte, incapacidad permanente o temporal, así como por destrucción, pérdida, avería o retraso de las mercancías y de los equipajes facturados o de mano, conforme a la actualización que se ha efectuado por Real Decreto 37/2001 de 19 de enero.

En cuanto al transporte de mercancías, se trata de un contrato real que se perfecciona con la entrega de las mercancías.

Son elementos personales del contrato, además del porteador en los términos antes referidos, el remitente de las mercancías, que se obliga a pagar el precio del transporte, y el consignatario o destinatario, interviniendo además el agente aéreo, quien efectúa reservas de carga por anticipado en un vuelo determinado, como intermediario.

Formalmente el contrato se documenta en cartas de porte, o talón de transporte como establece la Ley, que constituye un título valor sobre las mercancías, si bien no de forma absoluta pues en caso de pérdida o sustracción del talón, el transportista entregará una copia literal del mismo al remitente o consignatario, previa acreditación de la personalidad, aunque también podrá entregar la mercancía al consignatario si ofreciese garantías suficientes de serlo.

El régimen de responsabilidad previsto en la Ley de Navegación Aérea dispone que no responderá por suspensión o retraso cuando obedezcan a fuerza mayor o a razones meteorológicas que afecten a la seguridad del vuelo ni de la reducción de la carga comercial por estas circunstancias. En cambio responde por pérdida, avería o retraso si las mercancías no son entregadas en plazo a su llegada al destino, salvo si no pudiera efectuarse la entrega porque no se encontrara al destinatario o porque este se niegue a recibir las mercancías sin consignar protesta por el deterioro, o porque el destinatario no quiera pagar los gastos que le correspondiesen. En estos casos el transportista lo comunicará al expedidor y se constituirá en depositario remunerado de las mercancías durante el período de un mes; transcurrido el cual, si el expedidor no hubiese dispuesto de ellas, las podrá enajenar en pública subasta, resarciéndose de los gastos y quedando el resto a disposición de los que resulten con derecho a él. Si el objeto del transporte fuese de naturaleza perecedera, el plazo podrá ser reducido en beneficio del valor en venta de la cosa transportada.

En caso de accidente, en el transporte de mercancías y equipajes se estimará como daño el que experimenten dichos efectos desde su entrega a la empresa hasta que por esta sean puestos a disposición del destinatario, excepto el tiempo durante el cual permanezcan en poder de los Servicios Aduaneros.

El transportista es responsable por destrucción, pérdida, avería o retraso de las mercancías y de los equipajes facturados o de mano, estando limitadas las indemnizaciones a las cuantías que establece el Real Decreto 37/2001 de 19 de enero.

Transporte internacional

En el ámbito europeo, se encuentran vigentes el Reglamento 295/1991 de 4 de febrero, por el que se establecen normas comunes relativas al sistema de compensación por denegación de embarque, y el Reglamento 2027/1997 de 9 de octubre, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, modificado por el Reglamento 889/2002 de 13 de mayo.

De ámbito más amplio es el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929, para la unificación de reglas en el transporte aéreo internacional, Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955 y Protocolos de Montreal de 25 de septiembre de 1975, así como el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, firmado por España el 14 de enero de 2000.

El llamado sistema de Varsovia viene a establecer una limitación de la responsabilidad del porteador, que comparte el riesgo con el usuario, sobre la idea de la cuantía económica de las indemnizaciones por responsabilidad contractual y la importancia del riesgo. Dicho sistema ha sido quebrado en los Estados Unidos, en que la Administración obliga a los operadores a aceptar límites de responsabilidad muy superiores, eximiéndose mediante la prueba de haber adoptado medidas para evitar el daño, o que no pudo adoptarlas. También ha sido quebrado por los Reglamentos europeos, que establecen un sistema de responsabilidad por overbooking, así como respecto de los pasajeros en caso de accidente, eliminando los límites en indemnización, con sistema de seguro obligatorio.

Por último destacar que los Reglamentos europeos en materia de responsabilidad por accidente son aplicables en todo el territorio de la Unión Europea, lo que en la práctica determina la inaplicabilidad de la Ley de Navegación Aérea en cuanto contradiga lo dispuesto en los mismos.

El seguro aeronáutico en España

Como apuntábamos anteriormente, la importancia de los riesgos derivados de la navegación aérea es tan importante, que hasta tiempos muy recientes toda regulación del régimen de responsabilidad por daños en las personas o las cosas transportadas, no ha tenido otro objeto que establecer límites a las cuantías indemnizatorias para los transportistas, sobre la idea de la dificultad de repercutir el importe de dicho riesgo en las tarifas por pasaje o fletes, en el caso del transporte de mercancías.

Sin embargo, como ha puesto de manifiesto la nueva tendencia legislativa, estas prevenciones carecen en la actualidad de fundamento, ya se considere la solidez y solvencia de los operadores para hacer frente a dichas responsabilidades, ya la obligatoriedad de los seguros a que nos vamos a referir.

La Ley de Navegación Aérea dedica muy escueta regulación a la materia, refiriéndose de modo conjunto al aseguramiento de elementos tan dispares como aquellos que son de interés del propio porteador, como los del usuario, pues dispone que tienen por objeto garantizar los riesgos propios de la navegación que afectan a la aeronave, mercancías, pasajeros y flete, así como las responsabilidades derivadas de los daños causados a tercero por la aeronave en tierra, agua o vuelo; así como la obligatoriedad de tan solo seguro de pasajeros, el de daños causados a tercero, el de aeronaves destinadas al servicio de líneas aéreas y el de las que sean objeto de hipoteca, de modo que se condiciona, en el caso de aeronaves extranjeras, la utilización del espacio aéreo español a la justificación de dichos aseguramientos, si bien podrán sustituirlos por la constitución de garantías.

Esta regulación presenta pues como voluntario el aseguramiento del transporte de mercancías, con el mismo criterio seguido para el contrato de transporte de las mismas por otras vías, sea marítima o terrestre.

Respecto al aseguramiento de la aeronave, en caso de siniestro o perdida dispone que la indemnización por el seguro de la misma será consignada judicialmente, para su entrega a quien corresponda en caso de que aparecieren terceras personas con posible derecho a ella o si hubiese promovido reclamación judicial de preferencia sobre la misma.

El Juez ante quien se consigne la indemnización notificará al acreedor hipotecario que conste en el Registro de aeronaves dicho siniestro, y en todo caso se publicarán edictos en el Boletín Oficial del Estado en tres fechas distintas durante los tres meses siguientes al día en que tuvo lugar el siniestro.

A falta de otras disposiciones, se han de tomar en consideración las previstas en la Ley de Contrato de Seguro para el seguro de daños, si bien con las particularidades previstas en el artículo 107 de la Ley de Contrato de Seguro, al disponer que en los contratos de seguro por grandes riesgos las partes tendrán libre elección de la ley aplicable. Se consideran grandes riesgos los siguientes: ...los de vehículos aéreos. En defecto de pacto, la ley española sobre el contrato de seguro contra daños se aplicará:

Cuando se refiera a riesgos que estén localizados en territorio español y el tomador del seguro tenga en él su residencia habitual, si se trata de persona física, o su domicilio social o sede de gestión administrativa y dirección de los negocios, si se trata de persona jurídica.

Cuando el contrato se concluya en cumplimiento de una obligación de asegurarse impuesta por la ley española.

El seguro sobre las mercancías tendrá la misma naturaleza, por daños, rigiéndose por dicha Ley en defecto de lo pactado.

El aseguramiento de la responsabilidad civil por daños causados a terceros, igualmente se regirá, en defecto de lo pactado, por las disposiciones de la Ley de Contrato de Seguro.

Mediante este contrato, el asegurador se obliga, dentro de los límites establecidos en la ley y en el contrato, a cubrir el riesgo del nacimiento a cargo del asegurado de la obligación de indemnizar a un tercero los daños y perjuicios causados por un hecho previsto en el contrato de cuyas consecuencias sea civilmente responsable el asegurado, conforme a derecho, teniendo dicha condición tanto el operador como sus empleados.

Al seguro de pasajeros se ha referido el Real Decreto 1575/1989, de 22 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros, cuya Disposición Final Segunda, dispone que la aplicación del Seguro Obligatorio de Viajeros a los transportes aéreos quedará en suspenso en tanto concurran las circunstancias que se señalan en la disposición final tercera de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea. Esta última dispone que quedan excluidas del Seguro Obligatorio de Viajeros, ampliado por Ley de veintiséis de septiembre de mil novecientos cuarenta y uno, las Empresas de transporte aéreo que acrediten tener constituido el correspondiente Seguro de Viajeros conforme al artículo 127 de la Ley.

En definitiva, a salvo la obligatoriedad de aseguramiento de los riesgos a que nos hemos referido, el contrato queda sometido a la autonomía de la voluntad, que constituye un complemento a la responsabilidad directa del operador, que sí se encuentra perfectamente regulada.

El seguro aeronáutico en el ámbito Europeo

El Reglamento 889/2002 de 13 de mayo modifica el Reglamento 2027/1997 de 9 de octubre, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente. Se refiere por un lado, a la obligatoriedad del seguro de pasajeros y sus equipajes, que ya venía establecida en el Reglamento 2407/1992 de 23 de julio, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas, y por otro a la suma asegurada.

Así, establece que en lo que se refiere a la responsabilidad por los pasajeros las compañías aéreas comunitarias deberán estar aseguradas hasta un nivel adecuado para garantizar que todas las personas con derecho a indemnización perciban el importe íntegro a que tienen derecho, conforme al Reglamento.

Para la determinación de dichos importes, se habrá de estar a las cuantías indemnizatorias previstas en el Convenio de Montreal, a que se remite el Reglamento, si bien establece que no existirá limitación indemnizatoria en determinados supuestos, como el de muerte del pasajero.

En cuanto a los equipajes, cuando un pasajero haga una declaración especial de interés en la entrega de su equipaje en el lugar de destino, la cantidad suplementaria que la compañía puede exigir por superiores costes de transporte y seguro, se basará en una tarifa que guarde relación con dichos costes, la cual deberá ponerse a disposición de los pasajeros que lo soliciten.

En definitiva, la regulación del seguro obligatorio de pasajeros ha tenido entrada en España mediante la normativa comunitaria, de aplicación como decíamos en todo el territorio de la Comunidad Europea.

El seguro aeronáutico en el ámbito internacional

Por fin, en al ámbito internacional, se ha venido a imponer el aseguramiento obligatorio de los riesgos de la navegación aérea, en el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999, al disponer que los Estados Partes exigirán a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabilidad en virtud del Convenio. El Estado Parte hacia el cual el transportista explota servicios podrá exigirle a este que presente pruebas de que mantiene un seguro adecuado, que cubre la responsabilidad que le impone el mismo. Asimismo se declaran nulas las cláusulas de exoneración de responsabilidad o de inaplicación del Convenio, cuya vigencia todavía es limitada, dado lo reciente de su aprobación, aunque en la mayoría de los estados parte ha entrado en vigor entre los años 2003 y 2004.

El Convenio establece un sistema de responsabilidad objetiva por muerte y lesiones respecto del pasajero, por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque; y respecto del equipaje, lo es en caso de destrucción, pérdida o avería del mismo por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista; salvo prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización.

A continuación establece unos límites a las indemnizaciones, de acuerdo a una unidad de medida, “derechos especiales de giro”, cuya concreción compete periódicamente al Fondo Monetario Internacional.