Contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR)

¿Qué es y dónde se regula?

Aparece regulado por el "Convenio referente al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera", hecho en Ginebra el 19 de mayo de 1956, comúnmente conocido como la Convención CMR (complementada por Protocolo de 5 de julio de 1978). Dicha Convención, a la que España se adhirió por instrumento de 12 de septiembre de 1973 (Boletín Oficial del Estado de 7 de mayo de 1974), consta de ocho capítulos con un total de 51 artículos.

El artículo 1 del Convenio CMR nos dice que el mismo se aplicará a todo contrato de transporte de mercancías por carretera realizado a título oneroso por medio de vehículos, siempre que el lugar de la toma de la carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega, indicados en el contrato, estén situados en dos países diferentes, uno de los cuales al menos sea un país contratante, independientemente del domicilio y nacionalidad de las partes del contrato.

Es preciso, pues, para que el CMR resulte de aplicación:

• a) que nos hallemos ante un contrato oneroso.
• b) que el transporte se efectúe por medio de vehículos, entendiéndose por tales "los automóviles, vehículos articulados, remolques y semi-remolques, según están definidos en el artículo 4 del Convenio sobre circulación por carretera de 19 de septiembre de 1949"; y,
• c) que los puntos de origen y destino estén situados en dos países diferentes, uno de los cuales, al menos, haya suscrito el Convenio.

En cuanto al ámbito geográfico, la Convención CMR es susceptible de aplicarse a situaciones en las que el país de origen o el de destino no son miembros de la misma y aunque el punto de toma de carga o el destino hayan sufrido variación después de perfeccionarse el contrato. Se excluye su aplicación a:

• a) a los transportes efectuados bajo la regulación de convenios postales internacionales;
• b) a los transportes funerarios;
• c) a los transportes de mudanzas.

¿Qué papel tiene el transportista y el resto de colaboradores?

El transportista es el titular de una empresa especialmente concebida y equipada para la realización material de transportes de mercancías por carretera por cuenta ajena con sus propios medios personales y materiales, y que, al efecto, dispone de uno o más vehículos adecuados con capacidad de tracción propia, bien en propiedad, o en virtud de cualquier otro título permitido por la legislación vigente. Ni siquiera en el ámbito del transporte nacional resulta usual, en la actualidad, que sea el propio transportista que ha contratado la realización del porte con el cargador el que realice efectivamente el mismo.

Unas veces, el transportista se servirá de sus empleados para llevar a cabo su cometido (que no es otro que el de situar la mercancía en el lugar convenido y dentro del tiempo pactado) y cuando su nivel de implantación en el mercado no se lo permita, acudirá a colaboradores externos.

Esta suerte de subcontratación, prohibida, salvo pacto expreso entre las partes, en algunos derechos como el inglés, nos sitúa ante la figura del comisionista de transportes o ante el transitario, que no es sino un mandatario que se obliga a contratar el transporte por cuenta de su principal, cuya principal función en el tráfico mercantil viene a ser, en consecuencia, la de conseguir la actividad de terceros para llevar a cabo aquello a que se ha obligado y que asume, salvo pacto en contrario, el riesgo y la responsabilidad del resultado.

¿Qué responsabilidad soporta el transportista?

El artículo 17 Convención CMR en su ordinal primero afirma que el transportista es responsable de la pérdida total o parcial o de las averías que se produzcan entre el momento de recepción de la mercancía y el de la entrega, así como del retraso de la entrega..

Pérdida de la mercancía transportada

Podemos decir que consiste en la falta de entrega de la misma en el lugar pactado cualquiera que sea su causa. Debemos incluir dentro de este apartado, tanto la pérdida stricto sensu de los objetos porteados como la sustracción de los mismos, su destrucción total e, incluso, su entrega a persona distinta del que haya sido señalado como su destinatario, por cuanto es sentir mayoritario en la doctrina que a la hora de determinar la responsabilidad del porteador debe estarse a las consecuencias de sus actos, más que a la causa que los hubo motivado.

Averías

Avería es sinónimo de daño y, al igual que la pérdida, puede ser total o parcial, según que afecte a la totalidad de la mercancía transportada o sólo a una parte de la misma y, a la luz de lo dispuesto en el artículo 30 de la Convención CMR, puede ser manifiesta o interna u oculta, según que esté a la vista o que sea precisa la apertura de los embalajes para poder conocerla.

Retraso en la entrega de la mercancía objeto del transporte

El retraso equivale al cumplimiento defectuoso de la prestación de entrega por traspaso del plazo convenido para ello. En este caso, el daño no deriva del perjuicio sufrido por la mercancía transportada, que puede encontrarse incólume, sino de la eventual frustración del objeto al que estaba destinada. El artículo 19 de la Convención afirma que hay demora de entrega cuando la mercancía no ha sido entregada en el plazo convenido o, si no hay plazo convenido, cuando la duración efectiva del transporte sobrepase el tiempo que razonablemente se permitiera a un transportista diligente en el caso de carga parcial, si el tiempo de duración se reputara como el necesario para una carga completa en condiciones normales. El porteador debe adoptar las medidas de diligencia exigibles para evitar que se produzca el retraso.

El periodo de responsabilidad

El citado artículo 17.1 de la Convención CMR circunscribe, desde el punto de vista temporal, la responsabilidad del transportista al tiempo que va desde el momento de la recepción de la mercancía hasta el de la entrega de la misma al consignatario, acorde, quizás, con el deber primordial de custodia que sobre él pesa. La recepción y la entrega de la mercancía por parte del porteador constituyen actos posesorios perfeccionados a través de la traditio, que constituye la marca o límite de esa franja de responsabilidad; de ahí que aquél no se libere de responsabilidad con el sólo anuncio o notificación de la llegada de la mercancía ni, aún, con la descarga de la misma.

Tampoco cumple el porteador si la entrega no se efectúa en la persona legitimada para recibir la mercancía (supuesto que para muchos equivale a la pérdida total de aquélla) y, en un supuesto de transporte internacional, ésta se produce cuando los efectos se ponen en poder y posesión del destinatario contractual, no al tiempo de efectuar los trámites de Aduana de importación, pese a que el resto del transporte se realice por territorio nacional.

Ni siquiera en aquellos casos en los que se produce una mora accipiendi y el destinatario no recoge la mercancía tras haber sido notificado de su llegada, se produce la liberación de responsabilidad para el porteador, pues, hasta el mismo momento de su entrega prosigue el deber de custodia para él.

¿Cuáles son las causas de exoneración de la responsabilidad?

El artículo 17.2 establece que el transportista está exonerado de esta responsabilidad si la pérdida o el retraso han sido ocasionados por culpa del derechohabiente sobre la mercancía, por una instrucción de este no derivada de una acción culposa del transportista, por vicio propio de la mercancía o por circunstancias que el transportista no pudo evitar y cuyas consecuencias no pudo impedir.

En definitiva, otorga virtualidad exoneratoria a la culpa del derechohabiente o usuario, al vicio propio de la cosa porteada y a la fuerza mayor, por más que la dicción "circunstancias que...no pudo evitar y cuyas consecuencias no pudo impedir" sea equívoca, además de redundante, habida cuenta de que la imprevisibilidad (cuya presencia tácita se intuye, pese a que no conste expresamente citada) y la inevitabilidad son circunstancias comunes también al caso fortuito, causa diferente de ruptura del nexo de causalidad, pese a que algunos autores, siguiendo las viejas teorías romanistas, tiendan a la identificación de ambas.

El párrafo 4 del artículo 17 contempla otras varias causas de exoneración:

• A) El "empleo de vehículos abiertos, cuando tal empleo ha sido expresamente pactado en la carta".
• B) "Ausencia o deficiencia en el embalaje de las mercancías expuestas por su naturaleza a pérdidas o averías cuando estuvieran sin embalar o mal embaladas".
• C) "Manipulación, carga, estiba o descarga de la mercancía realizadas por el remitente o el destinatario o personas que obren por cuenta de uno u otro".
• D) "Naturaleza de ciertas mercancías expuestas por causas inherentes a esta misma naturaleza, a pérdida total o parcial o averías debidas (especialmente) a roturas, herrumbe o moho, deterioro o podredumbre internos y espontáneos, desecación, (derrame), menguas, o acción de la polilla, roedores o plagas".
• E) "Insuficiencia o inexactitud de las marcas o números de bultos".
• F) "Transporte de animales vivos".

El resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados por quien en el cumplimiento de sus obligaciones incurriere en dolo, negligencia o morosidad, constituye un principio universal en materia contractual, que nuestro Derecho recoge en el artículo 1101 del Código Civil y en cuyo ámbito se incluyen, de ordinario, tanto el daño emergente como la ganancia dejada de obtener. En materia de transportes dicha máxima ha sido sometida a revisión, ya que no se indemniza el daño derivado de cualesquiera incumplimientos sino solamente el que tiene su origen en la pérdida, avería o retraso. Sólo se indemniza el valor de la mercancía, y no de modo pleno.

En efecto, el artículo 23 de la Convención CMR establece (al igual que hacen las normas nacionales e internacionales relativas a los restantes tipos de transporte) la limitación de responsabilidad para el porteador en los supuestos de pérdida total o parcial de la mercancía transportada, salvo que el remitente, contra el pago de la sobreprima a que se refiere el artículo siguiente, haya declarado en la carta de porte un valor superior para la mercancía, en cuyo caso, esta suma sustituirá al referido límite.

De esta forma, cuando el transportista haya de hacerse cargo de una indemnización por pérdida parcial o total de la mercancía, "la indemnización será calculada de acuerdo con el valor que tenía la mercancía en el tiempo y lugar en que el transportista se hizo cargo de ella".

Para determinar el valor de la mercancía, el ordinal 2 de dicho precepto establece que habrá de estarse a "su cotización en Bolsa o, en su defecto, de acuerdo con el precio corriente en el mercado y en defecto de ambos. De acuerdo con el valor corriente de mercancías de su misma naturaleza y cualidad".

La tercera y última de las razones por las que, según el propio Convenio, no se aplica el límite de responsabilidad del transportista es, junto con las anteriormente reseñadas declaraciones de valor y de interés, el dolo (o la falta que sea equiparable al mismo en la legislación del lugar de que se trate) del porteador o de sus empleados o cualesquiera otras personas a las que aquél haya recurrido para la realización del transporte, "siempre que éstos actúen en el desempeño de sus funciones".

¿Cuál es el plazo de prescripción?

Al hablar de transporte terrestre internacional, la Convención CMR establece en su artículo 32 que "las acciones a las que pueda dar lugar el transporte regulado por este Convenio prescriben al año. Sin embargo, en el caso de dolo o de falta equivalente al dolo, según la Ley de la Jurisdicción escogida, la prescripción es de tres años".

No sólo comprende dicho precepto las acciones dirigidas (o que puedan dirigirse) contra el porteador, sino las que éste tenga contra el cargador o remitente, ya tengan su causa en el impago de portes o en cualesquiera otra, como la derivada de daños al vehículo en el que se verifica el transporte, la paralización del mismo, etc. En cuanto al cómputo de los plazos, sigue diciendo el citado artículo 32.1 de la Convención CMR que "la prescripción corre: a) en los casos de pérdida parcial, avería o retraso, a partir del día en que se entregó la mercancía; b) en el caso de pérdida total, a partir de treinta días de la expiración del plazo convenido o, si no se ha convenido plazo, a partir de sesenta días de la toma en carga de la mercancía por el transportista; c) en todos los demás casos, a partir de los tres meses de la conclusión del contrato de transporte. El día indicado en este apartado como punto de partida de la prescripción no está comprendido en el plazo".

El Convenio CMR, respecto de la interrupción de la prescripción, declara que "la reclamación escrita interrumpe la prescripción hasta el día en que el transportista responda por escrito dicha reclamación y devuelva los documentos que acompañan a la misma". La interrupción se produce hasta el día en el que el transportista responda por escrito la reclamación efectuada, sobrentendiéndose que dicha respuesta ha de concretarse a la reclamación que se le dirige. Una contestación dudosa o poco clara o sugeridora de que se aporten nuevos datos o explicaciones o documentos, no constituyen la respuesta a que se refiere tal precepto. Por ello no cabe atribuir dicha virtualidad a la consistente en una misiva en la que ni consta expresamente la representación con la que se actúa, ni se acepta total o parcialmente el requerimiento efectuado.