Contrato de remolque

¿Qué es un contrato de remolque?

El remolque es un contrato por virtud del cual una de las partes, naviero-remolcador, se obliga a cambio de la contraprestación económica pactada, a emplear su propio buque bien para desplazar otro buque o cuerpo flotante (remolque transporte) bien para proporcionar al buque remolcado la fuerza motriz necesaria para maniobrar en el área portuaria o en otras zonas de navegación restringida o dificultosa (remolque maniobra). Se trata de un contrato que carece de regulación normativa propia en el ámbito del Derecho español, que se encuentra sometido a los términos de los pactos habidos entre las partes y, en defecto de tal pacto, al régimen de los contratos de obra y de servicios.

El Código de Comercio no reguló esta figura contractual, mientras que la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, sólo se ocupaba, propiamente, del aspecto remuneratorio de las prestaciones. Posteriormente, el artículo 263 f) del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (y que sustituye a la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante), pasó a disponer que las competencias sobre remolques pasarían al Ministerio de Fomento, en tanto que el artículo 108.2 de la Ley de Puertos 2/2011 se ocupaba del remolque portuario, a saber, el ejecutado por la Autoridad Portuaria. Al respecto, existen formularios-tipo, que son conocidos bajo las expresiones inglesas Towco y Towhire.

La Ley 14/2014, de 24 de julio de 2014, de Navegación Marítima (en lo sucesivo LNM), lo regula de manera completa en sus arts. 301 a306 LNM, a la vez que deroga La citada Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas (excepto las disposiciones del título II, que continúan en vigor en calidad de normas reglamentarias), así como el mencionado art. 263 f) del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

¿Cuál es la naturaleza jurídica de un contrato de remolque?

Por el contrato de remolque, señala el art. 301 LNM, el armador de un buque se obliga, a cambio de un precio, a realizar con él la maniobra necesaria para el desplazamiento de otro buque, embarcación o artefacto naval, o bien a prestar su colaboración para las maniobras del buque remolcado o, en su caso, el acompañamiento o puesta a disposición del buque.

El contrato estudiado es un contrato atípico que no obtiene particular regulación normativa, sino que deriva de su aplicación práctica. Asimismo, son notas características del contrato de remolque su bilateralidad y su carácter consensual.

Las obligaciones del remolcador se centran en ejecutar el remolque en el lugar y hora pactadas y en prestar su diligencia para garantizar el éxito del mismo, aportando los medios necesarios (remolcador y cableado). De otro lado, la dirección del remolque, generalmente, se pacta a cargo del Capitán del buque remolcado, a cuyas instrucciones se somete el remolcador, sin perjuicio de que aquél ha de prestar colaboración en las operaciones y maniobras a realizar, así como cumplir la obligación fundamental cual es el pago del precio pactado.

Si bien lo anteriormente mencionado en orden a la dirección de las maniobras del remolque dará lugar, en la mayor parte de supuesto, a que se derive e impute al remolcado la responsabilidad patrimonial derivada de los accidentes causantes de daños a personas o bienes como consecuencia de la acción del remolque, por lo que en la práctica suele ser frecuente la inserción en el contrato de remolque de cláusulas de indemnización a cargo del Capitán del buque remolcado por los siniestros que pudieran derivarse de las maniobras sometidas a su dirección.

¿Qué tipos de contratos de remolque existen?

Sobre el contrato de remolque, la ley distingue varios supuestos:

• 1. Remolque-transporte, que concurre, según el art. 302 LNM, cuando el armador del buque remolcador se haya comprometido al desplazamiento del buque o artefacto remolcado se entenderá que, salvo pacto expreso en contrario, la dirección de la maniobra corresponde al capitán del remolcador. Serán de aplicación en tanto sean congruentes con el objeto del contrato las normas contenidas en los arts. 211 y ss. LNM, relativas a la puesta a disposición del buque en el contrato de fletamento. En los casos en que los elementos remolcados hayan sido entregados al remolcador se entenderá que este asume la custodia de ellos, con la consiguiente responsabilidad.
• 2. Remolque de fortuna, contemplado en el art. 305 LNM, como aquel supuesto en el cual se solicitan servicios de remolque en situación extraordinaria, y que no lleguen a constituir un supuesto de salvamento marítimo, sin haberse fijado previamente las condiciones de su prestación y precio, el armador del buque remolcador tendrá derecho a una remuneración adecuada por los servicios prestados. Esta remuneración incluirá los daños y perjuicios sufridos por su buque con ocasión del remolque, la ganancia dejada de obtener durante el tiempo de prestación, y un precio adecuado al servicio prestado; y no estará condicionada al éxito de la operación.
• 3. Remolque-maniobra, que según el art. 303 LNM, concurre cuando el remolque tenga por objeto la asistencia del remolcador a la maniobra del remolcado, se entenderá que, salvo pacto en contrario, la dirección de la maniobra recae sobre el mando del buque remolcado.

Desde un punto de vista práctico, a la vista de la propia finalidad perseguida por las partes en este tipo de contratos y a tenor de lo establecido en el artículo 1289 del Código Civil respecto de la interpretación de los contratos onerosos, parece más acertado considerar que se trata de un verdadero contrato de obra, por lo que no sólo no le sería aplicable la normativa del abordaje a los daños causados con las maniobras preliminares, sino que incluso se posibilita a las partes, si lo estiman oportuno, en aras del principio de la autonomía de la voluntad y libertad de pactos imperantes en el ordenamiento jurídico privado, incluir o no cláusulas de exoneración de responsabilidad de la empresa remolcadora por los daños causados en las citadas maniobras. No obstante, tanto en las condiciones generales de las empresas de remolque, como en algunas legislaciones actuales, existe la tendencia a considerar que la dirección de las maniobras de ambos buques corresponde al capitán del buque remolcado, por lo que éste responderá de los daños causados al remolcador, lo que supone la consideración del contrato como de arrendamiento de servicios.

El abordaje con tercero ajeno al tren de un remolque

En los casos en que durante las operaciones de remolque se produce una colisión entre el remolcador y el remolcado, nos encontramos en la esfera de la responsabilidad contractual, siendo de aplicación el art. 304.1 LNM, según el cual los armadores de cada uno de los buques serán responsables de los daños causados al otro como consecuencia de la negligencia en el cumplimiento de las prestaciones que le incumben. Pero, por el contrario, si la colisión se produce entre el convoy y un tercero, resulta de aplicación el apartado segundo del mencionado precepto legal, según el cual ambos armadores serán solidariamente responsables ante terceros por los daños causados por el tren de remolque, salvo en la medida en que alguno de ellos pruebe que tales daños no derivan de causas imputables a su elemento en el tren de remolque.

El art. 306 LNM determina una prescripción de un año, para las acciones nacidas del contrato de remolque.

¿Qué es el Instituto de Aseguradores de Londres?

Las Cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres para buques son muy variadas, debiéndose de clasificar principalmente en cláusulas por tiempo y por viaje. Haremos alusión, únicamente, a aquélla que se estima más relevante para el objeto de nuestro estudio.

Cláusula 1. Navegación (Navegation). Contiene tres apartados diferentes: El primero de ellos, apartado 1.1, tradicionalmente conocido como "Cláusula de Remolque y Asistencia" (Tow and Assist Clause), es una auténtica cláusula de libertad (Liberty Clause), en la medida en que autoriza a:

• a) Navegar con o sin práctico.
• b) Efectuar pruebas de mar.
• c) Remolcar y asistir a buques en situación de peligro.
• d) Permite se efectúen las operaciones de remolque, que sean usuales, en relación con la carga y descarga del buque. Correlativamente y por el contrario, le está al asegurado radicalmente prohibido:
  • • Que su buque sea remolcado, excepto cuando ello constituye práctica habitual en el tráfico, o bien hasta el primer puerto o lugar seguro en caso de una asistencia marítima.
  • • Llevar a cabo con su buque servicios de remolque o salvamento formalizados mediante contratos suscritos por el asegurado, propietario, naviero o fletador por tiempo.

¿El remolque es igual al salvamento?

Conviene distinguir el remolque de la figura del salvamento marítimo, que es el conjunto de actividades prestadas a personas, a un buque o a cosas, a fin de superar una situación de peligro en el mar. La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima contempla el salvamento, en su art. 358 LNM, como todo acto emprendido para auxiliar o asistir a un buque, embarcación o artefacto naval, o para salvaguardar o recuperar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en cualesquiera aguas navegables, con excepción de las continentales que no están en comunicación con las aguas del mar y no son utilizadas por buques de navegación marítima.

Tradicionalmente, la doctrina ha señalado que deben concurrir dos requisitos esenciales a fin de poder entender que nos encontramos ante la figura del salvamento marítimo, a saber: (i) la situación de peligro y (ii) el resultado útil. La situación de peligro diferencia este supuesto del relativo al remolque. La jurisprudencia (anterior a la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima) perfiló el concepto de peligro, bien entendido que no puede formularse una noción unitaria pues debe atenderse a las circunstancias concurrentes del caso concreto. No obstante, ello, eran relevantes algunas ideas manejadas de ordinario por la jurisprudencia en orden a determinar la existencia, la intensidad o el grado de peligro. Así, no cabía hablar de salvamento si no había peligro de pérdida o peligro de sufrir graves daños; debía ser de entidad suficiente para causar la pérdida del bien salvado; no era imprescindible que el peligro fuera inminente, bastando que fuera efectivo y previsible o actual y concreto. Es cuestión que se discutía la relativa a si el peligro debe suponer también una amenaza cierta para el buque y la tripulación del salvador.