Armador

¿Qué es y cuál es el régimen legal de un armador?

En una primera aproximación podemos definir la figura del armador como la referida a aquella persona física o jurídica que arma o equipa el buque, dotándolo de todos los elementos e instrumentos necesarios que lo hacen idóneo para la navegación, incluida, en su caso, la contratación de la tripulación. En todo caso, pueden concurrir, o no, en la persona del armador la cualidad de propietario del buque y la cualidad de naviero.

En la exposición de motivos de la ley 14/2014, de Navegación Marítima (en lo sucesivo LNM), la cual deroga las referencias que se hacen al respecto en el Código de Comercio; se señala que en la nueva regulación se recoge expresamente la figura del armador, que no excluye, pero sí desplaza a un plano secundario la del propietario del buque.

La idea de que no se puede ser armador sin posesión del buque y sin su utilización en la navegación y la de que para serlo no tiene que ejercerse una actividad empresarial es importante porque tiene consecuencias de régimen. Así es porque todo armador (propietario o no) puede inscribirse en el Registro de Bienes Muebles; pero solo el que hace navegar su buque con finalidad empresarial es empresario y, como tal, tendrá acceso al Registro Mercantil. Por otra parte, la ley conserva el concepto de naviero –ya recogido en la legislación de puertos del Estado y de la marina mercante– limitándolo a quienes se dedican a la explotación de buques mercantes (excluidos los dedicados a la pesca). Cuando además tengan la posesión, serán también armadores. En consecuencia, el armador es el primer interesado en inscribirse como tal en los registros que procedan.

Del mismo modo el propietario de un buque que no lo dedique directamente a la navegación no querrá asumir las consecuencias y responsabilidades que deriven de una utilización a la que es totalmente ajeno. Por esa razón la ley faculta al simple propietario a solicitar la inscripción como armador de aquel que verdaderamente posee y utiliza el buque. Por todo ello, corresponde exclusivamente al armador hacer frente a los actos y omisiones de la dotación del buque y a las obligaciones contraídas por su capitán. Esta regla tiene muy pocas excepciones, derivadas principalmente de normas internacionales. En el ámbito de la navegación deportiva o de recreo, quien aparezca inscrito como dueño en el Registro de Bienes Muebles o en el Registro de Buques y Empresas Navieras viene considerado ex lege como armador, sin posibilidad de prueba en contrario.

En contraposición a dicha definición, entiende por naviero o empresa naviera la persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales. Finalmente, hace expresa mención al caso de condominio naval, señalando que recaerá la condición de armador en cada uno de los condóminos, sin perjuicio de su derecho a nombrar un administrador.

Se trata, en definitiva, de superar el tradicional confusionismo terminológico en punto a las figuras de los diversos operadores del tráfico marítimo, que sólo el análisis de las concretas situaciones dadas ayudaba a clarificar en orden a fijar adecuadamente cada una de tales figuras, distinguiéndola de las demás.

Al respecto, la Ley sobre Unificación de Reglas para los Conocimientos de Embarque en los Buques Mercantes, Ley de Transporte Marítimo de Mercancías, de 22 de diciembre de 1949, que tuvo por objeto introducir a la legislación nacional normas del Convenio Internacional sobre unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque, aprobado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, establece en su artículo 3 que se entiende por naviero la persona encargada de representar al buque en el puerto en que éste se halle y así venía a reproducir la parte final del artículo 586 del Código de Comercio, colaborando en la interpretación equivocada del agente consignatario de buque, que se entiende por fletador el que fleta un buque por tiempo o por uno o varios viajes y armador el que lo toma en arriendo por tiempo determinado o viajes para explotarlo, corriendo de su cuenta el pertrecharlo, dotarlo y avituallarlo.

¿Cuáles son los requisitos de inscripción de un armador?

El art. 146 LNM establece la obligación del armador que dedique el buque a la navegación con fines empresariales consistente en inscribirse en el Registro Mercantil; así como la posibilidad del armador no propietario de inscribir (a lo que se añade la facultad del propietario del buque de solicitar la misma), con arreglo al art. 147 LNM, tal condición en el Registro de Bienes Muebles.

Se señala expresamente que, tanto en el documento correspondiente, como en la inscripción, deberá figurar:

• a) El nombre o designación social del armador.
• b) El título jurídico que legitima la posesión del buque.
• c) La duración de dicha situación jurídica.
• d) Cualquier otrorequisito que se determine reglamentariamente.

El art. 148 LNM, a falta de inscripción en otro sentido y salvo prueba en contrario que nunca perjudicará a tercero de buena fe, presume de la condición armador el propietario que figure inscrito en el Registro de Bienes Muebles. Asimismo, en el caso de buques y embarcaciones dedicadas exclusivamente a la navegación deportiva o de recreo, a falta de inscripción en otro sentido, tendrá la consideración de armador la persona que aparezca como dueño en el Registro de Bienes Muebles o, en su defecto, en el Registro de Buques y Empresas Navieras, sin que valga prueba en contrario. Finalmente, si el buque no figurara inscrito o si la embarcación no estuviera ni inscrita ni matriculada se entenderá que el armador es su propietario.

¿Qué responsabilidad tiene un armador?

En esta idea de aclaración de los conceptos, se intenta dar claridad al régimen de responsabilidad del armador, para solventar uno de los aspectos más controvertidos y confusos de la situación jurídica anterior a la Ley de Navegación Marítima.

En dicho precepto se señala que elcapitán ostenta la representación del armador para contraer por cuenta de éste cuantas obligaciones se refieran a las necesidades ordinarias del buque (estará activa y pasivamente legitimado para comparecer como representante del armador en todos los procedimientos judiciales o administrativos concernientes al buque de su mando); si bien el armador quedará obligado al cumplimiento de tales obligaciones sin que quepa alegar abuso de confianza o transgresión de las facultades conferidas. En todo caso, queda a salvo la responsabilidad que incumba al capitán frente al armador por los actos y contratos realizados contraviniendo las legítimas y expresas instrucciones impartidas por éste.

Y todo ello, sin perjuicio de su derecho a limitar su responsabilidad en los supuestos establecidos en los arts. 392 y ss. LNM, con remisión al Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976, con las reservas hechas por España en el Instrumento de Adhesión. Se aclara que es aplicable a cualquier procedimiento judicial de naturaleza civil, social o penal, o bien en vía administrativa; reclamada ante órganos judiciales y administrativos, independientemente de la nacionalidad o domicilio de los acreedores o deudores, así como el pabellón del buque respecto al cual se invoque el derecho de limitación.

De esta forma, el art. 396 LNMrecoge expresamente tal limitación, para los siguientes supuestos:

• a) Reclamaciones por muerte o lesiones corporales, o por pérdidas o daños sufridos en las cosas, incluidos daños a obras portuarias, vías navegables, ayudas a la navegación y demás bienes del demanio marítimo o portuario, que se hayan producido a bordo o estén directamente vinculados con la explotación del buque o con operaciones de salvamento, así como los perjuicios derivados de cualesquiera de esas causas.
• b) Reclamaciones relacionadas con los perjuicios derivados del retraso en el transporte de la carga, los pasajeros y sus equipajes.
• c) Reclamaciones relacionadas con perjuicios derivados de la lesión de derechosque no sean contractuales, irrogados directamente con ocasión de la explotación del buque o con operaciones de salvamento.
• d) Reclamaciones promovidas por una persona distinta de la que sea responsable, relacionadas con las medidas tomadas a fin de evitar o aminorar los perjuicios respecto de los cuales la persona responsable pueda limitar su responsabilidad y los ocasionados ulteriormente por tales medidas, salvo cuando las mismas hayan sido adoptadas en virtud de un contrato concertado con la persona responsable.

Asimismo, el apartado segundo del citado precepto legal, indica que la misma tiene lugar con independencia de que la acción ejercitada posea naturaleza contractual o extracontractual. Con arreglo a los arts. 398 y 399 LNM, la cantidad máxima se calculará por cada accidente, progresivamente, en función del arqueo bruto del buque respecto al cual hayan nacido los créditos, con arreglo a lo establecido en los artículos 6 a 9 del Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo. Asimismo, respecto a las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales de los pasajeros de un buque surgidas en un mismo accidente y con independencia de cuál sea su arqueo bruto, el límite de responsabilidad será la cantidad prevista en los convenios internacionales y las normas de la Unión Europea multiplicada por el número de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar, de conformidad con su certificado. A estos efectos se entenderán incluidas en el concepto de pasajero las personas que, con el consentimiento del porteador, viajen a bordo acompañando a un vehículo o a animales vivos en virtud de un contrato de transporte de mercancías.

Los límites de responsabilidad aplicables para los buques y embarcaciones con arqueo inferior a 300 toneladas son:

• a) Un millón de derechos especiales de giro para las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales.
• b) Quinientos mil derechos especiales de giro para las demás reclamaciones limitables.

En definitiva, tal y como razona la exposición de motivos, la pretensión del legislador radica en aclarar la responsabilidad del armador por los actos ilícitos del capitán frente a terceros (tanto si son de origen contractual como extracontractual), regulándose la «protesta de mar» como instrumento probatorio exento de formalismo, que obliga al capitán a dejar constancia en el Diario de Navegación de los acaecimientos ocurridos durante el viaje y a certificarlos luego de forma unilateral en la protesta.