Abordaje

¿Cuál es el régimen legal del abordaje?

La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (en lo sucesivo, LNM), vigente desde el 25 de septiembre de 2014, define el abordaje como el choque en el que intervienen buques, embarcaciones o artefactos navales, del que resultan daños para alguno de ellos o para las personas o las cosas (art. 339.2 LNM). El apartado tercero extiende dicho concepto a los daños que un buque, embarcación o artefacto naval cause a otro sin contacto como consecuencia de una maniobra incorrecta en la navegación.

Hasta esa fecha no existía una definición legal expresa, y venía entendiéndose por abordaje es el accidente marítimo que se produce como consecuencia del choque de una embarcación contra otra. Merece reseñar la postura jurisprudencial en cuanto al alcance de la palabra "abordar", por ejemplo, en la Sentencia de la Audiencia Provincial de Alicante, Sección 6ª, 113/2007 de 27 Mar. 2007, Rec. 270/2005 cuando se dice: "a los fines de delimitar el alcance de la expresión "abordar" contenida en el artículo 826 del Código de Comercio, y a falta de una definición legal de la misma puede y debe de extenderse la misma según la doctrina francesa Ripert y Lecourt y patria Rodrigo Uría, a supuestos en los que incluso no ha existido colisión material entre dos buques, pero los daños producidos por un buque al otro son consecuencia del desplazamiento de agua, aire u otra causa análoga, desplazamiento generado por uno de los buques".

Así pues, el término abordaje encuadraba varias situaciones en el ámbito marítimo. La doctrina subrayaba la falta de rigor técnico en la materia, que intentó paliar el Código de Comercio de 1885, derogado hoy en este punto por DD Única.c) LNM. En su Exposición de Motivos se indicaba que la regulación en este punto era deficiente, dado que sólo contenía una disposición reducida a declarar que el daño producido por este siniestro, siendo casual o inevitable, se considera avería simple, y siendo la culpa de algunos de los capitanes, recae la responsabilidad sobre el de ellos hubiere causado el perjuicio.

Ante tal laconismo, el legislador pretendió integrar varios supuestos que no estaban regulados hasta entonces intentando regular el abordaje tanto en los supuestos en los que no pueda averiguarse o justificarse la causa que lo motivó, como en los casos en los que concurra la culpa de los capitanes de ambos buques implicados en el accidente. Asimismo, introduce reglas que sirvan de criterio a los Tribunales para decidir cuándo debe presumirse causal e inevitable y cuándo es imputable al capitán de uno de los buques.

La regulación establecida en el mencionado Código sobre esta materia estuvo inspirada en principios de equidad y en las reglas de costumbre, introducidas por la costumbre de los principales puertos marítimos, las cuales el legislador eleva a la categoría de norma legal, enriqueciendo en esta parte a nuestra legislación marítima.

La regulación actual de esta materia se contiene en los artículos 339 a346 LNM, dando nombre al Capítulo I de su Título VI. Según dispone el propio art. 345 LNM, son aplicables a cualquier procedimiento civil, penal o administrativo en el cual se reclame por daños derivados de abordaje, salvo para las partes vinculadas por un contrato de fletamento, pasaje o trabajo, cuyas reclamaciones se regirán por sus normas específicas. No obstante, como señala la Exposición de Motivos de la LNM, su "régimen se remite al Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje, hecho en Bruselas el 23 de septiembre de 1910". Asimismo, el art. 339.1 LNM remite, además de a las restantes disposiciones de dicho Capítulo I, los demás convenios sobre esta materia de los que España sea Estado parte, cuales son: los Convenios internacionales de 10 de Mayo de 1952 relativa a la unificación de ciertas reglas en materia de competencia penal y civil en materia de Abordajes (BOE de 3 y 4 de Enero de 1954), Convenio de 20 de Octubre de 1972, sobre reglamento para prevenir los abordajes, así como las enmiendas aprobadas el 19 de noviembre de 1981 y 19 de octubre de 1989, y el Convenio internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, hecho en Londres el 1 de Noviembre de 1974, así como en el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

¿Cuáles son los diferentes supuestos de responsabilidad en el abordaje?

La Exposición de Motivos de la LNM anticipa que se fija una responsabilidad acorde a las siguientes notas:

• • Responsabilidad por culpa probada.
• • Exclusión del caso fortuito.
• • Graduación de las culpas efectivamente producidas: nunca abarcarán las relaciones contractuales entre las partes de un contrato de trabajo, pasaje o fletamento, cuando esas culpas tengan naturaleza compartida.
• • Para una mayor protección de los terceros, la nueva ley declara la responsabilidad solidaria de ambos armadores.
• • Saliendo al paso de otras dudas interpretativas manifestadas en nuestra reciente jurisprudencia, se extiende el ámbito de aplicación de esta normativa especial a los procesos penales o administrativos en que se exija una responsabilidad patrimonial como subsidiaria de la penal o disciplinaria, pues la regulación material de estos asuntos no puede variar por el simple hecho de que la responsabilidad sea exigida por uno u otro cauce procedimental.

Cabe reseñar, para entender el nuevo panorama, cuáles son, o eran, los varios supuestos de responsabilidad,que merecen por tanto un tratamiento diferenciado y que se ha denominado por la doctrina como abordaje culpable, dudoso o fortuito:

1. La jurisprudencia denomina abordaje culpable al que es atribuible a uno solo de los buques implicados. Se da en aquellos supuestos en que el abordaje se produce como consecuencia de la actuación culposa o negligente, (entendida esta como dice el artículo 1104 del Código Civil relativo a la culpa contractual, que por analogía ha extendido a la extracontractual, no sólo la diligencia simple, sino la que se derive de la naturaleza de la obligación y corresponda a las circunstancias de las personas, del tiempo y del lugar, determinando que un acto ilícito en sí pueda dar lugar a culpa si no se realiza con la prudencia que las circunstancias del caso exigía).

Cuando las garantías adoptadas conforme a las disposiciones legales para prever y evitar los daños previsibles y evitables no han ofrecido resultado positivo, revela ello la insuficiencia de las mismas y que faltaba algo que prevenir y que no se hallaba completa la diligencia.

Debiendo destacarse al respecto la Regla 21, apartado a) del Reglamento Internacional de 20 de octubre de 1972, que señala que ninguna disposición eximirá a un buque o a su propietario, al capitán o su dotación, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento, o de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino o las circunstancias del caso), o impericia, imputable al capitán, al piloto o a cualquier otro individuo de la dotación. En ese caso, si debido a esas circunstancias mencionadas, se produce el abordaje el naviero del buque abordador (es decir el causante de la colisión) deberá indemnizar los daños y perjuicios que haya ocasionado con el abordaje, previa tasación de dichos daños por un perito.

En definitiva, nos hallamos en este supuesto ante un caso de obligaciones nacidas por una responsabilidad extracontractual a las que se hace referencia en los artículos 1093 y 1902 Código Civil y siguientes, en tanto que nacen sin existir un contrato entre las partes y que exigirá la demostración de la culpa de cualesquiera de los miembros de la dotación del buque a quien se imputa el abordaje, la prueba del daño efectivo, y del nexo o enlace entre dicha culpa y el daño producido.

2. El segundo de los posibles casos de responsabilidad dentro del abordaje culpable, es aquel en el que el abordaje es atribuible a los dos buques entre los que se produce la colisión.

En este caso cada buque soportara sus propios daños, y en cuanto a los daños que se puedan producir en las cargas que transportan los buques implicados en el abordaje ambos buques responderán solidariamente frente a los dueños de las cargas de ambos buques implicados en la colisión, es decir los navieros de ambos buques deberán afrontar conjuntamente, y directamente los daños producidos en las cargas en régimen de solidaridad, artículos 1137 y siguientes del Código Civil, frente al dueño de las cargas que ambos transportaban.

En relación a ello, los arts. 342 y 343 LNM, en los supuestos de culpa compartida respecto a los daños sufridos por terceros, tanto personales como materiales; configuran una responsabilidad solidaria de ambos armadores. En estos casos, cualquier armador demandado podrá oponer válidamente frente a los terceros las excepciones que, en su extensión, correspondieran al otro armador, especialmente las derivadas del título contractual que pudiera existir entre ellos o las aplicables por limitación de responsabilidad. Se prevé, asimismo, que el armador que haya abonado una indemnización en virtud de dicha solidaridad, pueda ejercer de acción de regreso contra el otro armador en proporción al grado de culpa de su buque.

3. El mismo régimen de responsabilidad reseñado en el párrafo anterior, se aplicará en los supuestos de abordaje dudoso, que es aquel en que tal choque o abordaje no pueda atribuirse de forma clara a ninguno de los buques implicados en la colisión. Así, el art. 341.2 LNM prevé que en los supuestos en que no pueda establecerse el referido grado de culpa, o cuando las faltas cometidas resulten equivalentes, la responsabilidad se atribuirá a ambos armadores a partes iguales.

En todos los supuestos hasta ahora tratados, el legislador ha previsto que el naviero que se vea obligado a indemnizar en virtud de tales supuestos podrá ejercitar en su momento la acción civil y/o penal contra el causante del daño, por ejemplo, contra el capitán si hubiese sido su actuación negligente la que ocasiono el accidente que dio lugar a los daños y perjuicios.

4. Otro supuesto es el abordaje fortuito o ineludible. Se produce como consecuencia de un caso fortuito (entendido como aquel suceso que nunca pudo preverse con la actividad y diligencia desplegada por la actividad normal del hombre medio en atención a las circunstancias del caso concreto) o fuerza mayor (aquel suceso que, además de ser imprevisible, no puede evitarse o que, siendo previsible, es inevitable, artículo 1105 del Código Civil). En estos supuestos de caso fortuito o fuerza mayor cada nave y su carga deberán hacer frente a los propios daños por ellos sufridos a consecuencia del abordaje.

5. Otro supuesto es que un buque aborde a otro y la causa de ese abordaje se deba a laactuación de un tercer buque, que si bien no está implicado en la colisión, es el que con su actuar, ya sea por acción u omisión, provoca que otros dos buques colisiones, en ese caso el naviero del tercer buque indemnizara los daños y perjuicios que se causen a los otros buques y a sus cargas, si bien el naviero de ese tercer buque podrá exigir la oportuna responsabilidad civil al capitán del tercer buque que ha provocado la colisión.

6. Un último supuesto antes contemplado en el Código de Comercio es aquél en el que en el que un buque que se halla debidamente fondeado o amarrado, a causa de un temporal o por otra causa de fuera mayor abordare a los buques que están al lado del mismo, causándoles averías, en este caso tenían los daños la consideración de averías simples para el buque abordado, en consecuencia y por aplicación de los artículos 809 y 810 del Código de Comercio deberá ser el buque abordado el que soporte su propio daño.

En los supuestos mencionados, en aquellos casos en que dentro de los buques implicados en el abordaje, hubiera un práctico ejerciendo sus funciones al tiempo del abordaje, la presencia de dicho práctico, no exime de responsabilidad a los capitanes de los buques implicados en el abordaje, no obstante lo cual los capitanes de los buques podrán ejercer acciones civiles y penales contra dichos prácticos, para reclamar las correspondientes indemnizaciones en los supuestos en que el capitán entienda que el abordaje se produjo a consecuencia de la actuación llevada a cabo por los prácticos.

Si como consecuencia de un abordaje el buque abordado se fuera a pique en el acto, o se fuera a pique cuando se dirija a puerto para reparar las averías causadas por el abordaje, o si durante el viaje se viera obligado a embarrancar para salvarse, en todo este tipo de supuestos se establece la presunción legal de que el buque se ha perdido a consecuencia del abordaje. Estos supuestos, que no se recogen expresamente en la Ley de Navegación Marítima, se resolverán aplicando las normas generales antes mencionadas.

A todo ello, los arts. 342 y 343 LNM, añaden una regulación específica de los supuestos de culpa compartida respecto a los daños sufridos por terceros, tanto personales como materiales; configurando una responsabilidad solidaria de ambos armadores. En estos supuestos, cualquier armador demandado podrá oponer válidamente frente a los terceros las excepciones que, en su extensión, correspondieran al otro armador, especialmente las derivadas del título contractual que pudiera existir entre ellos o las aplicables por limitación de responsabilidad. Se prevé, asimismo, que el armador que haya abonado una indemnización en virtud de dicha solidaridad, pueda ejercer de acción de regreso contra el otro armador en proporción al grado de culpa de su buque.

¿Cómo se ejercita la acción de reclamación de daños y perjuicios en caso de abordaje?

La acción para reclamar los daños y perjuicios sufridos como consecuencia de un abordaje, deberá reunir ciertos requisitos, entre los que cabe destacar:

• A. En el plazo de 24 horas desde que se produce el abordaje se deberá presentar protesta o declaración ante la autoridad competente del punto en que tuviese lugar el abordaje, o la del primer puerto de arribada del buque, si es en España, o ante el Cónsul de España si ocurriese en el extranjero. Es decir, se deberá formalizar lo que normalmente se entiende como protesta de avería, a formalizar de la manera dispuesta en los artículos 2131 y siguientes de la Ley de Enjuiciamiento Civil de 1881, que continúan vigentes según la disposición derogatoria única de la Ley de Enjuiciamiento Civil 1/2000 de 7 de enero, en la actualidad serán competentes los Jueces del partido judicial donde arribe el buque, y en el caso de que en dicho partido exista un juez Mercantil ante el juzgado de lo Mercantil (téngase en cuenta la Ley 4/2011, de 24 de marzo). La citada legislación ha sido derogada por la Ley 14/2014, de Navegación Marítima, señalando el vigente art. 285.1 LNM que la misma debe realizarse el siguiente día laborable al de su entrega, o a su llegada al puerto de destino (art. 504 LNM).
• B. El plazo de prescripción de esta acción es de dos años desde la fecha en que sucedió el siniestro. El art 286.2 LNM puntualiza que en las acciones para indemnización de pérdidas, averías o retrasos sufridos por las mercancías, el plazo se contará desde la entrega de estas al destinatario o desde el día en que hubieran debido entregarse.
• C. En los casos en que los daños derivados del abordaje afecten a personas o al cargamento, la ausencia de protesta no perjudicara a los que no estuvieren en la nave o no se hallaren esto en condiciones de manifestar su voluntad.
• D. En lo referente a quien está legitimado para reclamar, la jurisprudencia viene entendiendo que el único legitimado para reclamar es el Naviero-Armador que ejerce el comercio marítimo, pero no está legitimado para reclamar el propietario del buque no naviero, es decir propietario que no ejerce el comercio marítimo, así se reseña entre otras en la Sentencia del Tribunal Supremo, Sala Primera, de lo Civil, 948/2002 de 10 Oct. 2002, Rec. 1062/1997 (mencionando legislación derogada) que dice:

  "El precepto invocado como infringido, establece de forma general la obligación del naviero del buque abordador por culpa de su capitán o por cualquier otro miembro de la dotación, de indemnizar los daños y perjuicios ocurridos previa tasación pericial; precepto, que no es aplicable al caso de autos, en cuanto lo que aquí se discute, es la legitimación del propietario no armador para reclamar la indemnización de daños y perjuicios a otras entidades que intervienen en el comercio marítimo, no ajustándose al caso, el supuesto de la sentencia invocada por la representación de la entidad recurrente de 13 de junio de 1.984, ya que en ella se reclama por el naviero-armador, que es el que ejerce el comercio marítimo, en nombre de los perjudicados, la indemnización de daños causados por la navegación, posibilidad que de acuerdo al párrafo segundo del artículo 595 del Código de comercio, se otorga al naviero, pero no al propietario no naviero del buque. De la misma forma, es inaplicable, al presente caso, la doctrina de la sentencia de 21 de septiembre de 1988, que reconoce la legitimación activa de la empresa marítima -la naviera-, que asume las responsabilidades de la navegación, por entender que existe una representación tácita de los intereses de los que van embarcados en tanto en cuanto esos intereses se vean involucrados en las peripecias dimanantes de la navegación misma, supuestos en el que la naviera reclama el importe de los efectos personales perdidos y que pertenecían a los miembros de la dotación, en caso de hundimiento por abordaje. Ahora bien, en este caso, no es la que llama "empresa marítima", la que hace la reclamación, sino la propietaria no naviera del buque, entidad que no ejerce el comercio marítimo".

¿Cuál es el límite de la responsabilidad civil del naviero?

El límite de la responsabilidad civil para el naviero, derivada del abordaje estará limitado y se regula de manera sistemática en los arts. 392 y ss. LNM, con remisión al Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976, con las reservas hechas por España en el Instrumento de Adhesión. Se aclara que es aplicable a cualquier procedimiento judicial de naturaleza civil, social o penal, o bien en vía administrativa; reclamada ante órganos judiciales y administrativos, independientemente de la nacionalidad o domicilio de los acreedores o deudores, así como el pabellón del buque respecto al cual se invoque el derecho de limitación.

De esta forma, el art. 396.1.c) LNM recoge expresamente tal limitación, disponiendo el apartado segundo, que la misma tiene lugar con independencia de que la acción ejercitada posea naturaleza contractual o extracontractual.

Con arreglo a los arts. 398 y 399 LNM, la cantidad máxima se calculará por cada accidente, progresivamente, en función del arqueo bruto del buque respecto al cual hayan nacido los créditos, con arreglo a lo establecido en los artículos 6 a 9 del Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo.

Asimismo, respecto a las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales de los pasajeros de un buque surgidas en un mismo accidente y con independencia de cuál sea su arqueo bruto, el límite de responsabilidad será la cantidad prevista en los convenios internacionales y las normas de la Unión Europea multiplicada por el número de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar, de conformidad con su certificado. A estos efectos se entenderán incluidas en el concepto de pasajero las personas que, con el consentimiento del porteador, viajen a bordo acompañando a un vehículo o a animales vivos en virtud de un contrato de transporte de mercancías. Los límites de responsabilidad aplicables para los buques y embarcaciones con arqueo inferior a 300 toneladas son:

• a) Un millón de derechos especiales de giro para las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales.
• b) Quinientos mil derechos especiales de giro para las demás reclamaciones limitables.

Con arreglo a la legislación derogada por la Ley de Navegación Marítima, la Sentencia del Tribunal Supremo, Sala Primera, de lo Civil, de 22 Jul. 1997, Rec. 2146/1993, en cuanto alude precisamente a la "culpa, negligencia o impericia del Capitán, Piloto o cualquiera otro individuo de la dotación" de un buque, puesto que en todo caso la esencia de la culpa es la misma en todo el ordenamiento jurídico privado, entendida como la omisión de la diligencia, cautela y cuidado en cada caso exigible para evitar un resultado antijurídico evitable y previsible.

Así el Tribunal Supremo en su Sentencia del Tribunal Supremo, Sala Primera, de lo Civil, 680/2005 de 28 Sep. 2005, Rec. 769/1999señala en materia de régimen aplicable que: "Una, la constituida por los preceptos del Código de Comercio relativas al abordaje -artículos 826 y siguientes-; y, otra, la contenida en el Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje -Convenio de Bruselas de 23 de noviembre de 1910. Pues bien, en este caso, hay que proclamar que la incorporación de España a tal convenio no ha supuesto la derogación de las normas del Código de Comercio sobre el abordaje marítimo; y el referido Convenio forma parte de nuestro ordenamiento jurídico y es de aplicación directa -no podía ser de otra manera a tenor de lo dispuesto en los artículos 96.1 de la Constitución Española y artículo 1.5 del Código Civil. Ahora bien, si todos los buques implicados en el abordaje son de nacionalidad española -o sea que enarbolan el pabellón de España-, y ha acaecido el mismo en aguas jurisdiccionales españolas; en estos casos la legislación aplicable será exclusivamente la interna española, todo ello a tenor de lo dispuesto en el artículo 12 del referido Convenio. A la vista de lo antes indicado, se ha de decir que la presente cuestión debe ser resuelta con arreglo a las normas del Código de Comercio, y además también a efectos de sacar consecuencias jurídicas las reglas de carácter técnico-náuticos contenidas en el Reglamento para prevenir abordajes en el mar de 17 de junio de 1960 -con su antecedente de 1948- y ratificado por España el 21 de abril de 1964, todos ellos completados por el Reglamento para prevenir abordajes en la mar de 1972, que establece unas reglas de carácter-técnico, como las de rumbo y gobierno de las embarcaciones, normas sobre luces y marcas, y sobre señales acústicas y luminosas".