Porteador

¿Qué es un porteador?

El término porteador nos conduce de manera directa al ámbito de los transportes, cualquiera que sea su objeto, pues con el mismo se alude al que portea o tiene por oficio portear (siguiendo al Diccionario de la Real Academia Española), esto es, el que verifica un traslado de un objeto de un lugar a otro.

En consecuencia, el porteador contractual es aquel que figura en un contrato como transportista o se ha obligado en virtud del mismo a realizar un transporte, mientras que porteador efectivo es quien realiza materialmente esa acción de llevanza, porte o traslado.

El porteador podrá ser una persona física o jurídica. No obstante, la distinción más importante es aquella que diferencia entre porteador contractual y porteador efectivo. El primero hace alusión a la persona física o jurídica que se compromete contractualmente al transporte, mientras que el segundo es quien realiza materialmente la acción de portear.

¿Porteador contractual o efectivo?

Lógicamente, en muchos casos coincidirán en la misma persona ambas condiciones, pues el porteador efectivo será quien figure como porteador en el correspondiente contrato de transporte. Sin embargo, en otros casos no ocurrirá así, porque quien contractualmente se ha obligado con un pasajero a transportarlo de un punto a otro o con un cargador para trasladar determinadas mercancías de un lugar a otro no es quien verifica de manera efectiva, directa y material dicha prestación, sino un tercero (el porteador efectivo) en virtud de otro vínculo contractual con el porteador contractual.

Las dificultades y controversias surgen en este último caso en los supuestos de incumplimiento del contrato o cumplimiento irregular del mismo (que no deja de ser un caso de incumplimiento aunque parcial) a la hora de delimitar las responsabilidades de todos los intervinientes en la operación de transporte globalmente considerada frente a quienes han contratado el transporte y otros posibles terceros perjudicados, cuestión nada baladí en este campo por los riesgos existentes y configuración del transporte como un contrato de obra al asumir el porteador no solo la prestación de una actividad sino la consecución de un resultado (traslado sin daño alguno en las condiciones estipuladas de bienes o personas de un lugar a otro), con una prestación accesoria de custodia que lleva consigo.

De ahí los problemas que se suscitan desde el punto de vista de la legitimación pasiva cuando se acciona en exigencia de responsabilidad con ocasión de un transporte en estos casos de disociación entre el porteador contractual y el porteador efectivo, cuestión que incluso puede revestir trascendencia en un plano comunitario en los supuestos en que, por existir un conflicto de leyes, resulte de aplicación el Convenio de Roma de 1980 sobre la Ley aplicable a las obligaciones contractuales.

Aunque se establece como norma general que los contratos se regirán por la Ley elegida por las partes, en defecto de elección señala como Ley aplicable la del país con el que presente los vínculos más estrechos, considerándose a efectos del transporte de mercancías que si el país en el que el transportista tiene su establecimiento principal en el momento de la celebración del contrato fuere también aquel en que esté situado el lugar de carga o de descarga o el establecimiento principal del expedidor, se presumirá que el contrato tiene sus vínculos más estrechos con este país, considerándose a dichos efectos como contratos de transporte de mercancías los contratos de fletamento para un solo viaje u otros contratos cuyo objeto principal sea el de realizar un transporte de mercancías.

Se trata de cuestiones en modo alguno ajenas a las controversias judicialmente planteadas (sirvan a título de ejemplo los casos considerados por la Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid 170/2005 de 18 de marzo del 2005, Rec. 726/2003 y por la Sentencia de la Audiencia Provincial de Asturias 322/2003 de 20 de mayo del 2003, Rec. 876/2002) y que, lógicamente, no se darán, en este ámbito del Derecho Marítimo, cuando el naviero explota directamente el buque identificándose en todo momento como porteador.

¿Qué papel tiene el porteador en los distintos tipos de transporte?

A continuación, se analizan determinados casos en que se ha tomado en consideración o examinado de manera particular las figuras analizadas.

Transporte aéreo

En el ámbito internacional suele señalarse como primera norma que distingue claramente entre porteador o transportista contractual y efectivo el Convenio Complementario del Convenio de Varsovia para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional realizado por quien no sea el Transportista Contractual, firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961, asimilando su posición.

Esta asimilación la encontramos actualmente en los artículos 39 y 40 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional firmado en Montreal el 28 de mayo de 1.999 (publicado en el Boletín oficial del Estado el 20 de mayo del 2004), que somete de manera idéntica a las disposiciones del mismo al transportista contractual y al transportista de hecho (porteador efectivo). Al primero viene a definirlo como quien celebra como parte un contrato de transporte con el pasajero o el expedidor de la carga o con otra persona que actúa en nombre de uno u otro, mientras que define al segundo como la persona que realiza, en virtud de autorización dada por el transportista contractual, todo o parte del transporte.

Transporte multimodal de mercancías

Considerado como tal aquel contrato único que se realiza para el transporte de mercancías por dos modos de transporte por lo menos, se rige esencialmente en el ámbito internacional, ante la carencia de una normativa específica de dicho carácter que haya fructificado de manera efectiva, por reglas convencionales, cuyo valor es por tanto contractual, pero que han alcanzado gran difusión al modo de unas reglas uniformes o condiciones generales que se aplican a esta modalidad de transporte, aunque para ello se requiera que las partes decidan su incorporación al contenido contractual y que no colisionen con la normativa legal que pueda resultar aplicable.

Entre dichas reglas destacan las denominadas Reglas UNCTAD/CCI relativas a los documentos de transporte multimodal que fueron aprobadas en 1.991. Las citadas reglas distinguen también entre porteador contractual y porteador efectivo, denominando al primero "operador de transporte multimodal" y al segundo simplemente "porteador".

Transporte internacional por ferrocarril

Esta materia se rige por el Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril hecho en Berna el 9 de mayo de 1.980 (COTIF), que fue publicado en el Boletín Oficial del Estado del 18 de enero de 1.986 y comprende en su Apéndice B el contrato de transporte internacional de mercancías por ferrocarril (CIM).

En este Convenio viene a considerarse como porteador ferroviario a quien asume mediante contrato el compromiso de transportar determinadas mercancías por vía ferroviaria, al margen que realice dicha prestación por sus propios medios o través de un tercero (el porteador efectivo), siendo el único responsable en el marco del contrato de transporte en caso de incumplimiento del mismo. De hecho, señala la doctrina como lo habitual es que en la realización de estos transportes internacionales intervengan varios porteadores efectivos (todavía está pendiente de culminación la liberalización en este sector fruto de los monopolios nacionales existentes en su día), viniendo a señalar Emparanza Sobejano que solo responderán colectiva y solidariamente de todo el transporte frente al expedidor si así lo asumen colectivamente aceptando la carta de porte y las condiciones en ella establecidas.

Transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque

Prescindiendo de entrar en la discusión doctrinal que existe sobre la normativa vigente en nuestro país sobre esta materia y partiendo de que nuestros tribunales han venido a considerar por tal la Ley de 22 de diciembre de 1.949 de Transporte Marítimo de Mercancías en Régimen de Conocimiento de Embarque, que introdujo las reglas del Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque hecho en Bruselas el 25 de agosto de 1.924, con las modificaciones contenidas en los Protocolos de 1968 y 1979 (las conocidas como reglas de La Haya-Visby), se considera propiamente en dicha normativa como porteador al que hemos conceptuado previamente como porteador contractual, esto es, quien ha asumido en virtud del contrato de transporte la obligación de trasladar la mercancía de un lugar a otro en determinadas condiciones, no distinguiéndose como tal entre porteador contractual y porteador efectivo.

No obstante, la doctrina se muestra conforme en considerar que en los casos en que el porteador efectivo es distinto del porteador contractual (como acontece en el ámbito del fletamento cuando es el fletante quien contrata el transporte) responden ambos frente al cargador en caso de incumplimiento del contrato por retraso, daños, pérdida o averías de las mercancías (dejando al margen el sistema de responsabilidad legalmente establecido al respecto con diversas causas de exoneración y limitaciones), considerándose que el carácter abierto de la definición de porteador permite considerar por tal a quien asume materialmente la obligación de transporte y que el artículo 7 de la Ley antes referida, amén de otros preceptos del mismo que refieren la responsabilidad del porteador y del buque a propósito del transporte, establece la responsabilidad solidaria del naviero ante terceros contratantes por los daños, pérdidas, averías y perjuicios causados a las mercaderías.

Transporte marítimo de pasajeros

El Convenio de Atenas de 13 de diciembre de 1.974, relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar (Boletín Oficial del Estado de 6 de mayo de 1987), también distingue entre porteador contractual (denominado a secas "transportista") y porteador efectivo (denominado "transportista ejecutor"), haciendo responsable a este último de los perjuicios derivados de la muerte o lesiones de pasajeros y de la pérdida o daños de su equipaje en la parte del transporte por él ejecutado con carácter solidario con el porteador contractual, cuya responsabilidad abarca todo el transporte.