Naviero

¿A qué nos referimos con naviero?

El comerciante o empresario mercantil dedicado al tráfico marítimo es conocido como naviero. La doctrina más clásica - Garrigues - indicaba que los rasgos generales definitorios del concepto de comerciante según las normas generales recogidas en el Libro Primero Título Primero del Código de Comercio debían servir para calificar al comerciante marítimo, dado que en principio la índole terrestre o marítima de la industria que el comerciante desarrolla teóricamente no debía afectar al concepto mismo de comerciante. No obstante, el dato de que cada viaje marítimo puede constituir una empresa aislada, así como la exigencia de una mayor publicidad derivada de un especial régimen de limitación de responsabilidad, conlleva ciertas especialidades del concepto general de comerciante cuando se aplica al ámbito marítimo.

En la doctrina Arroyo Martínez señala que el empresario marítimo conocido bajo la expresión de naviero es la persona, física o jurídica, que con carácter habitual y en nombre propio desarrolla una actividad empresarial que tiene por objeto la explotación o utilización del buque. Concepto amplio ya que abarca cualquier explotación del buque, en nombre propio, de forma organizada y profesionalmente, con una finalidad marítima, tales como remolque, asistencia, salvamento, tendido de cables marítimos, oceanografía, pesca, crucero, actividad náutica deportiva, entre otras.

En la exposición de motivos de la ley 14/2014, de Navegación Marítima (en lo sucesivo, LNM), la cual deroga las referencias que se hacen al respecto en el Código de Comercio; se señala que en la nueva regulación se recoge expresamente la figura del armador, que no excluye, pero sí desplaza a un plano secundario, a la del propietario del buque. La diferencia entre propietario y armador permite distinguir entre la simple cotitularidad del buque y el verdadero condominio naval. La explotación mercantil en común bajo un régimen de mayoría permite calificar la relación como algo distinto a la copropiedad y a quienes la protagonizan como verdaderos armadores y navieros. La idea de que no se puede ser armador sin posesión del buque y sin su utilización en la navegación y la de que para serlo no tiene que ejercerse una actividad empresarial es importante porque tiene consecuencias de régimen. Así es porque todo armador (propietario o no) puede inscribirse en el Registro de Bienes Muebles; pero solo el que hace navegar su buque con finalidad empresarial es empresario y, como tal, tendrá acceso al Registro Mercantil. Por otra parte, la ley conserva el concepto de naviero –ya recogido en la legislación de puertos del Estado y de la marina mercante– limitándolo a quienes se dedican a la explotación de buques mercantes (excluidos los dedicados a la pesca). Cuando además tengan la posesión, serán también armadores.

Se supera el derogado concepto legal se contenía en el artículo 586.2 del Código de Comercio, y que decía: "Se entiende por naviero la persona encargada de avituallar o representar el buque en el puerto en que se halle." Precepto que fue objeto de unánime crítica doctrinal, dado que era insuficiente y oscuro, puesto que solo el encargo de avituallar y representar el buque no le convertía sin más en naviero y venía a confundir al representante con el principal y al consignatario con el titular de la empresa marítima (Arroyo Martínez).

De ello se hizo eco la jurisprudencia, entre otras la Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 20 de julio de 1999, que lo definió en los siguientes términos: "El naviero es que aquel empresario que, disfrutando de aptitud para el comercio y teniendo a su disposición un buque, se dedica profesionalmente a su explotación; es, por tanto, un comerciante marítimo -ya sea persona física o jurídica- que se vale de otras personas para llevar a cabo su actividad, esencialmente del capitán, de cuyos actos responde civilmente en los casos a que se refieren los artículos 586 y 587 de nuestro Código de Comercio. Es el encargado de contratar todo aquello que concierne a las necesidades de la navegación, velar por el mantenimiento del buque y hacer incluso, en determinados supuestos, abandono del mismo con todas sus pertenencias y de los fletes que hubiese devengado durante el viaje."

En este sentido apuntaba la definición que contiene el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre que regula los Puertos del Estado y de la Marina Mercante que en su artículo 10 preceptúa: "Se entiende por empresario o Empresa naviera la persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales."

¿Qué condiciones son exigibles al naviero?

Esta conceptuación del naviero como empresario marítimo implica que se exijan unas condiciones que, en esencia, son las propias de todo comerciante:

• 1) la aptitud para comerciar del artículo 595.1 del Código equivale a la capacidad legal para ejercer el comercio, exigido con carácter general en el artículo 1 y 4 del Código de Comercio;
• 2) utilización de buques mercantes propios o ajenos;
• 3) dedicación a la explotación de los buques en cualquier modalidad, aun cuando no constituya su actividad principal.

El Reglamento del Registro Mercantil en el artículo 81 al enumerar los sujetos y actos de inscripción obligatoria indica que: "será obligatoria la inscripción en el Registro Mercantil (entre otros) de a) El naviero empresario individual", siendo de plena aplicación lo dispuesto en los artículos 87 a 93 de este Reglamento que regula las inscripciones de empresarios individuales en general.

Con la regulación derogada del Código de Comercio, se discutía si era necesario el requisito de la habitualidad, que sí es imprescindible para el comerciante general (artículo 1 CCom.). Padilla González entendía que no era preciso este requisito dado que en el tráfico marítimo cada viaje podía constituir una unidad económica y jurídica, que atribuía por sí sola al que organizaba cada viaje la condición de comerciante marítimo. En cambio, Broseta consideraba que la condición de habitualidad es también exigida al comerciante marítimo, de manera que no atribuye esa condición a aquel que ocasionalmente explote el buque para un solo viaje. La nueva regulación de la Ley de Navegación Marítima aclara tal cuestión, al mantener la condición de naviero, incluso cuando la explotación del buque mercante no constituya su actividad principal.

¿En qué se diferencia el naviero con otras figuras?

Naviero y propietario del buque

El naviero no necesita ser propietario del buque, siendo suficiente que tenga la facultad de uso y disfrute del mismo por cualquier título jurídico, por ejemplo, usufructo o arrendamiento. El art. 145 LNM distingue ambas figuras al permitir que naviero no sea propietario del buque, a la par que el art. 147 LNM obliga a consignar expresamente dicha circunstancia en la correspondiente inscripción del Registro Mercantil.

Naviero y armador

El citado art. 145 LNM distingue ambas figuras señalando que el armador es quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad: frente a ello es quien explota el buque mercante.

El consignatario de buques

La Ley 14/2014, de Navegación Marítima, le define en su art. 219 LNM como la persona que por cuenta del armador o del naviero se ocupa de las gestiones materiales y jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque en puerto. Sabido es que el naviero necesita para el ejercicio de su compleja actividad, de la colaboración de distintas personas, y esta colaboración puede ser prestada tanto en tierra como realizarse en el propio buque. Por ello, cuando se habla de colaboradores del naviero, se habla de personal terrestre y personal marítimo. En relación al personal marítimo, La Ley de Navegación Marítima regula distintas figuras, como el capitán, y el armador, con responsabilidades diferentes.

Como destaca la doctrina, puede diferenciarse entre el consignatario que es auxiliar del naviero, de aquel otro que se dedica a la actividad de forma independiente, como empresario. El nuevo art. 320 LNM señala que las relaciones internas entre el consignatario y el armador o naviero se regularán por el régimen jurídico del contrato de comisión mercantil cuando se trate de una consignación ocasional. Cuando se trate de consignaciones continuadas o estables, se aplicará el régimen jurídico del contrato de agencia. En este último caso se podrá pactar la exclusividad en la consignación.

¿Qué clases de naviero existen?

El naviero puede ser una persona física o individual o una persona jurídica, tal y como distingue el propio art. 145 LNM, y en este último caso cualquier de las formas previstas para las sociedades mercantiles, aunque normalmente la forma más frecuente será la de la sociedad anónima o limitada.

Además, existe la posibilidad de explotación en común de un buque por todos sus copropietarios, disponiendo el apartado tercero del citado precepto legal que, en tal situación, que denomina condominio naval, condominio naval, la condición de armador recaerá en cada uno de los condóminos, sin perjuicio de su derecho a nombrar un administrador.

¿Cuál es la responsabilidad del naviero?

Así, el art. 149 LNM dispone que el armador es responsable ante terceros de los actos y omisiones del capitán y dotación del buque, así como de las obligaciones contraídas por el capitán de acuerdo con lo establecido en el artículo 185 LNM. En dicho precepto se señala que el capitán ostenta la representación del armador para contraer por cuenta de éste cuantas obligaciones se refieran a las necesidades ordinarias del buque (estará activa y pasivamente legitimado para comparecer como representante del armador en todos los procedimientos judiciales o administrativos concernientes al buque de su mando); si bien el armador quedará obligado al cumplimiento de tales obligaciones sin que quepa alegar abuso de confianza o transgresión de las facultades conferidas. En todo caso, queda a salvo la responsabilidad que incumba al capitán frente al armador por los actos y contratos realizados contraviniendo las legítimas y expresas instrucciones impartidas por éste.

Y todo ello, sin perjuicio de su derecho a limitar su responsabilidad en los supuestos establecidos en los arts. 392 y ss. LNM, con remisión al Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976, con las reservas hechas por España en el Instrumento de Adhesión. Se aclara que es aplicable a cualquier procedimiento judicial de naturaleza civil, social o penal, o bien en vía administrativa; reclamada ante órganos judiciales y administrativos, independientemente de la nacionalidad o domicilio de los acreedores o deudores, así como el pabellón del buque respecto al cual se invoque el derecho de limitación.

De esta forma, el art. 396 LNM recoge expresamente tal limitación, para los siguientes supuestos:

• a) Reclamaciones por muerte o lesiones corporales, o por pérdidas o daños sufridos en las cosas, incluidos daños a obras portuarias, vías navegables, ayudas a la navegación y demás bienes del demanio marítimo o portuario, que se hayan producido a bordo o estén directamente vinculados con la explotación del buque o con operaciones de salvamento, así como los perjuicios derivados de cualesquiera de esas causas.
• b) Reclamaciones relacionadas con los perjuicios derivados del retraso en el transporte de la carga, los pasajeros y sus equipajes.
• c) Reclamaciones relacionadas con perjuicios derivados de la lesión de derechos que no sean contractuales, irrogados directamente con ocasión de la explotación del buque o con operaciones de salvamento.
• d) Reclamaciones promovidas por una persona distinta de la que sea responsable, relacionadas con las medidas tomadas a fin de evitar o aminorar los perjuicios respecto de los cuales la persona responsable pueda limitar su responsabilidad y los ocasionados ulteriormente por tales medidas, salvo cuando las mismas hayan sido adoptadas en virtud de un contrato concertado con la persona responsable.

Asimismo, el apartado segundo del citado precepto legal, indica que la misma tiene lugar con independencia de que la acción ejercitada posea naturaleza contractual o extracontractual. Con arreglo a los arts. 398 y 399 LNM, la cantidad máxima se calculará por cada accidente, progresivamente, en función del arqueo bruto del buque respecto al cual hayan nacido los créditos, con arreglo a lo establecido en los artículos 6 a 9 del Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo. Asimismo, respecto a las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales de los pasajeros de un buque surgidas en un mismo accidente y con independencia de cuál sea su arqueo bruto, el límite de responsabilidad será la cantidad prevista en los convenios internacionales y las normas de la Unión Europea multiplicada por el número de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar, de conformidad con su certificado. A estos efectos se entenderán incluidas en el concepto de pasajero las personas que, con el consentimiento del porteador, viajen a bordo acompañando a un vehículo o a animales vivos en virtud de un contrato de transporte de mercancías. Los límites de responsabilidad aplicables para los buques y embarcaciones con arqueo inferior a 300 toneladas son:

• a) Un millón de derechos especiales de giro para las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales.
• b) Quinientos mil derechos especiales de giro para las demás reclamaciones limitables.

A esto responde el Convenio de Bruselas de 25 agosto de 1924, sustituido por otro, también de Bruselas, de 10 de octubre de 1957, ratificados ambos por España y finalmente el Convenio de Londres sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, de 19 de noviembre de 1976, ratificado por España en 13 de noviembre 1981 (publicado en el Boletín Oficial del Estado el 27 de diciembre de 1986). Posteriormente se elabora un Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio, hecho en Londres el 2 de mayo de 1996, del que España forma parte mediante Instrumento de Adhesión publicado en el Boletín Oficial del Estado de 28 febrero 2005. No obstante, indicar que España ha denunciado los Convenios de 1924 y 1957 (en 2005) y el Convenio de 1976 según denuncia publicada en Boletín Oficial del Estado de 25 enero 2007, que surte efectos para España desde el 1 de noviembre de 2007.

Responsabilidad por daños de contaminación marítima

Finalmente indicar como supuesto especial de limitación la de la responsabilidad por daños de contaminación marítimo que tiene una doble finalidad: prevenir la contaminación y reparar el daño causado y que se integra básicamente por los instrumentos siguientes: el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 1992 y el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidas a contaminación por hidrocarburos, también de 1992, así como del Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos para combustible de los buques (Bunkers 2001), hecho en Londres el 23 de marzo de 2001, cuyo Instrumento de ratificación por España se publica en Boletín Oficial del Estado de 19 febrero 2008, a completar en el ámbito interno con el Real Decreto 1892/2004, de 10 de septiembre que impone a los propietarios de buques que transporten más de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel como cargamento la obligación de suscribir un seguro o una garantía financiera que cubra su responsabilidad por los daños causados por la contaminación, quedando prohibida la navegación a todo buque mercante español o extranjero que transporte más de esa carga si no lleva a bordo el certificado acreditativo de la existencia, con plena validez, del seguro o garantía financiera que cubra hasta el límite de responsabilidad que le corresponda, exigible en virtud del citado convenio.

A tal efecto, las Capitanías Marítimas podrán exigir la presentación del mencionado certificado al realizar el despacho de entrada o salida de los buques y podrán, además de incoar el correspondiente expediente sancionador de acuerdo con el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, ordenar la inmovilización y cuantas medidas sean precisas para prevenir cualquier derrame, de los buques infractores que incumplan con las obligaciones establecidas.

La Ley 14/2014, de Navegación Marítima, regula este tipo de responsabilidad en sus arts. 384 y ss., disponiendo su aplicación a la responsabilidad civil derivada de daños por contaminación sufridos en las costas y los espacios marítimos españoles, que proceda de buques, embarcaciones, artefactos navales y plataformas fijas, dondequiera que estos se encuentren (con la aplicación preferente de los convenios internacionales en los cuales España sea parte en materia de responsabilidad civil por daños por contaminación por hidrocarburos o por substancias nocivas, peligrosas o tóxicas, o por el combustible de los buques, será de aplicación preferente en su ámbito respectivo). Los daños causados por substancias radioactivas o nucleares, se regularán por sus disposiciones específicas.

El art. 386 LNM indica que el armador será responsable de los daños por contaminación por el mero hecho de su producción, quedando exonerado si prueba que los daños han sido causados por una fuerza mayor inevitable, por la negligencia de cualquier autoridad que sea responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación, o bien por una acción u omisión intencional de un tercero, a salvo de la responsabilidad que alcance a este último; o si prueba (art. 387 LNM) que los daños por contaminación resultaron, en todo o en parte, de una acción u omisión culposa o dolosa de la persona que los sufrió quedará exonerado total o parcialmente de su responsabilidad ante esa persona. En todo caso, y sin perjuicio de los convenios internacionales que sean de aplicación, la exigencia de responsabilidad se basará en los principios de cautela y de acción preventiva, en el principio de corrección, preferentemente en la fuente misma, de los atentados al medio ambiente y en el principio de que quien contamina paga.

El art. 385 LNM señala como sujetos responsables al armador del buque o el titular del uso o explotación del artefacto naval o plataforma en el momento de producirse el hecho generador de la contaminación, sin perjuicio de su derecho de repetición contra las personas culpables de aquel hecho. Cuando en el hecho generador de la contaminación se encuentren involucrados varios buques, sus armadores estarán solidariamente obligados a indemnizar los daños por contaminación, a no ser que éstos puedan razonablemente ser atribuidos con carácter exclusivo a uno de los buques.

El art. 388 LNM fija el alcance de la indemnización que se extiende a las pérdidas o daños causados por la contaminación fuera del buque; así como al coste de las medidas razonablemente adoptadas por cualquier persona después de ocurrir el siniestro con objeto de prevenir o minimizar los daños por contaminación.

Todo ello se completa con la obligación recogida en el art. 389 LNM de aseguramiento obligatorio de responsabilidad civil por daños por contaminación de las costas y aguas navegables, cuyas condiciones y cobertura mínima se determinarán reglamentariamente; añadiendo que los perjudicados por daños por contaminación tendrán acción directa contra el asegurador de la responsabilidad civil hasta el límite de la suma asegurada. Asimismo, el art. 390 LNM habilita a la Administración Marítima para prohibir la navegación de los buques o embarcaciones y la actividad de los artefactos navales o plataformas fijas que no posean la cobertura de seguro a que se refiere el artículo anterior. También podrá denegar la entrada o salida de los puertos nacionales, y de los fondeaderos o terminales situados en aguas interiores marítimas o mar territorial, a los buques, embarcaciones o artefactos extranjeros que carezcan de la mencionada cobertura de seguro.