Naufragio

¿Qué es y qué naturaleza tiene el naufragio?

En su significado común equivale a pérdida del buque en el mar o hundimiento, y ésta es la noción que adoptaba nuestro Código de Comercio, aunque identificando por sus efectos el naufragio y la encalladura. En este sentido se significaba como el artículo 755 CCom, a propósito de la regulación que contiene del seguro marítimo, distinguía el naufragio de otros supuestos de pérdida del buque o de otros riesgos que acechan a la navegación marítima (caso de la varada), no siendo en modo alguno infrecuente que a propósito de dicho seguro se utilicen como sinónimos los términos "naufragio" y "hundimiento".

En todo caso, no cabía excluir controversias según las circunstancias de cada caso concreto en orden a deslindar en el ámbito de relaciones particulares el significado que haya querido dársele al término naufragio, siendo buena muestra de lo expuesto el supuesto contemplado en la Sentencia del Tribunal Supremo de 18 de septiembre de 1998 a propósito del término "varada", señalando como, por su equivocidad y polisemia, uno de sus significados posibles, el de encallar la nave en la costa, peñas o en banco de arena, circunstancia que la haría equivalente al abordaje conforme a la identificación legal por sus efectos previamente referida, máxime cuando, como indica Uría, desde un punto de vista técnico se entiende por naufragio no solo la inmersión completa del buque, sino también cualquier otro supuesto de pérdida del mismo por accidente de mar.

La regulación del Código de Comercio al respecto ha sido derogada por la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (en lo sucesivo, LNM); que, a su vez, deroga en su Disposición Derogatoria f) la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas; con excepción de las disposiciones de su título II, que continuarán en vigor en calidad de normas reglamentarias. En este mismo sentido la Disposición Final 10ª LNM habilita al Gobierno para, en el plazo de 18 meses a contar desde el 25 de setiembre de 2014, modificar las disposiciones de carácter reglamentario contenidas en citado título II, a fin de recomponer la actual estructura del Tribunal Marítimo Central, de los Juzgados Marítimos Permanentes y demás órganos allí previstos, adscribiéndolos orgánica y funcionalmente a la Administración Marítima. En el mismo plazo establecido en el apartado anterior, el Gobierno, a través del Ministerio de Justicia, y oído el Consejo General del Poder Judicial, realizará un estudio sobre la viabilidad de atribuir competencia objetiva a la Audiencia Nacional para el conocimiento de todos aquellos asuntos de especial trascendencia y gravedad que puedan someterse a la jurisdicción en las indicadas materias y en cualesquiera otras relativas a la navegación marítima. Dicho estudio será remitido a las Cortes Generales. La nueva regulación se contiene, de esta forma, en los arts. 368 a383 de la citada Ley 14/2014.

El concepto de averías comprende todo daño o desperfecto que sufriere el buque desde que parta del puerto de salida hasta que arribe al de destino y las mercancías desde que se cargan hasta que son descargadas en el puerto de destino, con exclusión de los gastos menudos y ordinarios de la navegación, contraponiéndose, tal como verificaba el artículo 808 de nuestro Código de Comercio, las averías comunes o gruesas a las simples o particulares.

La Ley 14/2014, de Navegación Marítima deroga la regulación contenida en los arts. 806 a818 del Código de Comercio, y pasa a regular exclusivamente la avería gruesa en sus arts. 347 a356 LNM, sin mencionar expresamente la tradicional avería simple, que pasa a ser regulada por las normas generales, en contraposición a la primera. Recuérdese que el derogado art. 806 CCom. disponía la determinación del instituto jurídico de la avería en atención a dos factores, las mercaderías y el buque, considerando, por tanto, como avería:

• a) A todo gasto extraordinario o eventual realizado durante la navegación para conservar el buque, su cargamento o ambas cosas; y
• b) A todo daño que sufra el buque durante la navegación, o las mercancías en el espacio que dista desde su carga en el puerto de expedición hasta su descarga en el de consignación.

De esta forma, la avería gruesa se define actualmente en el art. 347 LNM como aquel acto en el cual, intencionada y razonablemente, se causa un daño o gasto extraordinario para la salvación común de los bienes comprometidos en un viaje marítimo con ocasión de estar todos ellos amenazados por un peligro. Asimismo, aclara el art. 348 LNM que solo serán admisibles en la masa activa de avería gruesa los daños o gastos que sean consecuencia directa o previsible del acto de avería.

¿Cómo se regula legalmente el naufragio?

El naufragio es objeto de regulación dispersa en la Ley de Navegación Marítima. En primer lugar, el art. 138 LNM contempla la obligación del capitán del buque, en supuestos de riesgo de naufragio, en orden a adoptar cuantas medidas crea necesarias para procurar la seguridad del buque y la salvación de las personas y de los bienes, buscando resguardo, efectuando arribada forzosa o recurriendo sin demora a la solicitud de salvamento, pudiendo contratarlo si fuere necesario. Asimismo, se señala en su apartado segundo que el capitán no abandonará el buque en peligro sino después de haber perdido la esperanza de salvarlo y una vez adoptadas las medidas oportunas para salvar las personas, los bienes y los documentos oficiales que se encuentren a bordo.

A ello se añade que el art. 186 LNM que consigna una segunda obligación del capitán de comunicar, de inmediato y por el medio más rápido posible, a la Capitanía Marítima o autoridad consular más cercana, todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, todo episodio de contaminación producido u observado y cualquier otra novedad extraordinaria y de importancia que afecte a la seguridad de la navegación o del medio ambiente marino.

Por otro lado, el art. 373 LNM recuerda que la propiedad de los buques y bienes no se verá afectada por el solo hecho de su naufragio o hundimiento, no produciéndose su abandono sino por voluntad expresa de su titular. En consecuencia, los propietarios de tales bienes podrán disponer de ellos y, especialmente, abandonarlos a favor del asegurador cuando proceda. Norma que se completa con la (interrumpida desde la solicitud de extracción hasta que se suspendan los trabajos o se termine el plazo concedido para ello) que el art. 374 LNM reconoce al estado, que adquirirá la propiedad de cualquier buque o bien que se encuentre naufragado o hundido en las aguas interiores marítimas o en el mar territorial españoles una vez transcurridos tres años desde el naufragio o hundimiento, excepto la de los buques y embarcaciones de Estado. Posibilidad que se extiende a los buques o bienes que, a la terminación del plazo mencionado, se encuentren situados en la zona económica exclusiva o en alta mar y sean propiedad de españoles.

Como se ha dicho anteriormente, se deroga la antigua distinción, contenida en los artículos 840 a845 del Código de Comercio, entre el naufragio fortuito y el naufragio culpable; sin perjuicio de que se pueda seguir acudiendo a doctrinas jurisprudenciales derivadas de los mismos, y a las reglas generales en materia de responsabilidad.

Recuérdese, en todo caso, que el naufragio culpable tenía lugar cuando se producía por malicia, descuido o impericia del capitán, o porque el buque salió a la mar no hallándose suficientemente reparado y pertrechado. Es el supuesto de utilización de un buque que no se hallaba en condiciones de navegabilidad, así como el de la baratería, no en el concepto que modernamente prima de fraude comercial, sino en sus significados de negligencia de los que mandan o tripulan un buque o cualquier acto cometido por éstos en perjuicio del armador, del cargador o de los aseguradores (este era el sentido contemplado en el artículo 809 del Código de Comercio, cuando, al enumerar diversos supuestos de avería simple o particular, menciona cualquier daño que resultare al cargamento por faltas, descuido o baraterías del capitán o de la tripulación), si bien debía tenerse presente que ha señalado la jurisprudencia que para la concurrencia de esta institución la actuación del capitán o la tripulación debe ser dolosa (sentencia del Tribunal Supremo de 13 de octubre de 1989) o consistente en una falta de cierta gravedad (sentencias del mismo Tribunal de 16 de marzo y 31 de diciembre de 1996), por lo que debe entenderse que, como dice la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid de 9 de febrero del 2000, en todo caso la posible negligencia debe tener el carácter de una gravedad acusada.

A efectos meramente ilustrativos puede citarse como supuesto que en más de una ocasión ha determinado en nuestros tribunales esta calificación el consistente en no seguirse un rumbo correcto. De igual forma, se ha pretendido ver la concurrencia de naufragio culpable en los casos en que es apresurada o indebida la decisión de abandonar el buque por parte del capitán, circunstancia que debe conectarse con la obligación inherente al cargo de capitán que contemplaba el artículo 612.14 del Código de Comercio (hoy art. 138.2 LNM) y que consiste en permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta perder la última esperanza de salvarlo, y antes de abandonarlo oír a los oficiales de la tripulación, estando a lo que decida la mayoría.

El naufragio fortuito es el que se producía por causas distintas, ajenas a todo comportamiento negligente del capitán o de la tripulación, como los supuestos de fuerza mayor o caso fortuito. Uno de estos supuestos contemplados judicialmente fue el de, ante la presencia de una vía de agua en un pesquero, la producción de un corte de energía eléctrica con la que funcionaban las bombas de dotación del buque (caso contemplado en la última sentencia citada). Por el contrario, la sentencia de la Audiencia Provincial de Castellón de 4 de septiembre del 2003 no consideró que estuviéramos ante el mismo en un supuesto en el que se aducía la existencia de condiciones meteorológicas adversas porque las mismas eran conocidas con anterioridad, por lo que el accidente no era impredecible ni inevitable.

La citada distinción entre naufragio culpable y fortuito tenía relevancia en el ámbito de la responsabilidad por los daños derivados de dicho siniestro (como acontece en otros casos de avería simple), ya que en el caso de que fuera culpable, conforme al artículo 841, el naviero o los cargadores podrían pedir al capitán la indemnización de los perjuicios causados al buque o al cargamento. Por el contrario, cuando el naufragio es fortuito, los daños que hubieran podido sufrir el buque y su cargamento como consecuencia del mismo eran individualmente de cargo de sus respectivos dueños, perteneciéndoles en la misma proporción los restos que se salven (artículo 840). No obstante, dada la relación existente entre naviero y capitán, al responder el primero de los actos del segundo, se defiende que también los cargadores, en el caso de naufragio culpable, podían dirigirse también al naviero en orden a que les indemnice los daños o desperfectos padecidos en el cargamento.

Finalmente, recuérdese el régimen de responsabilidad general contemplado en la Ley de Navegación Marítima, que reside en la persona del armador, cuyo régimen de responsabilidad se ha tratado de aclarar, para solventar uno de los aspectos más controvertidos y confusos de la situación jurídica anterior a la Ley de Navegación Marítima.

En dicho precepto se señala que el capitán ostenta la representación del armador para contraer por cuenta de éste cuantas obligaciones se refieran a las necesidades ordinarias del buque (estará activa y pasivamente legitimado para comparecer como representante del armador en todos los procedimientos judiciales o administrativos concernientes al buque de su mando); si bien el armador quedará obligado al cumplimiento de tales obligaciones sin que quepa alegar abuso de confianza o transgresión de las facultades conferidas.

Y todo ello, sin perjuicio de su derecho a limitar su responsabilidad en los supuestos establecidos en los arts. 392 y ss. L10/14, con remisión al Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976, con las reservas hechas por España en el Instrumento de Adhesión. Se aclara que es aplicable a cualquier procedimiento judicial de naturaleza civil, social o penal, o bien en vía administrativa; reclamada ante órganos judiciales y administrativos, independientemente de la nacionalidad o domicilio de los acreedores o deudores, así como el pabellón del buque respecto al cual se invoque el derecho de limitación.

En definitiva, tal y como razona la exposición de motivos, la pretensión del legislador radica en aclarar la responsabilidad del armador por los actos ilícitos del capitán frente a terceros (tanto si son de origen contractual como extracontractual), regulándose la «protesta de mar» como instrumento probatorio exento de formalismo, que obliga al capitán a dejar constancia en el Diario de Navegación de los acaecimientos ocurridos durante el viaje y a certificarlos luego de forma unilateral en la protesta.

¿A qué nos referimos con protesta de averías?

En condiciones normales, los daños se reclamarán, según dispone el art. 349 LNM, a los titulares de los intereses en riesgo en el momento de la avería, en proporción y con el límite del valor salvado de cada uno de ellos; y su reclamación no está subordinada, al cumplimiento de ningún requisito formal a bordo, tal y como señala el art. 350 LNM. En el supuesto de que la situación de peligro se haya originado de manera culposa, el art. 351 LNM excepciona este régimen, señalando que todos los daños y gastos causados serán a cargo del culpable, y no habrá lugar a contribución de las partes inocentes.

A los efectos de la contribución conjunta, el art. 352 LNM, configura el derecho del armador a bordo o en tierra, a las mercancías transportadas en tanto los interesados en ellas no constituyan garantía suficiente del cumplimiento de su obligación de contribuir. A lo que añade la obligación de suscribir un compromiso de resarcimiento de avería, en el que se detallen las mercancías correspondientes y su valor.

Las partes pueden acudir a una liquidación privada prevista en el art. 353 LNM, que, salvo pacto en contrario no obliga a los interesados, que siempre podrán discutirla en el procedimiento judicial correspondiente. También, tal y como habilita el art. 354 LNM, se podrá acudir a la vía de la liquidación mediante expediente de certificación pública, previsto en los arts. 506 a511 LNM. El mismo consistirá en una solicitud planteada ante Notario con relación de los hechos, gastos y daños, acompañados de los documentos justificativos, y relación nominal de los interesados; su notificación a estos últimos; nombramiento de liquidador con emisión de informe; y resolución motivada del propio Notario, recurrible, con efectos suspensivos ante el Juzgado de lo Mercantil, mediante el procedimiento de juicio verbal, con nombramiento de un nuevo liquidador. La resolución, no impugnada del Notario, o ratificada por el Juez de lo Mercantil, será título ejecutable.

Finalmente, el art. 355 LNM fija el plazo de prescripción en un año desde la terminación del viaje, que coincide con su descarga definitiva; y que se interrumpe por el comienzo de un procedimiento privado o de certificación pública para su liquidación.

En todo caso, el art. 356 LNMpermite a los interesados una amplia libertad de pactos para acordar las reglas de liquidación que, a falta de precisión será de aplicación la versión más reciente de las Reglas de York y Amberes y, en defecto de elección de cualesquiera reglas, serán aplicables las normas dispuestas legalmente. Igualmente podrán pactar la liquidación privada de la avería gruesa por un liquidador, designado por el armador.

¿En qué consiste la liquidación por abandono en el seguro marítimo?

Siendo la obligación fundamental que asume el asegurador en virtud de la relación contractual de seguro la de indemnizar el daño producido al interés asegurado en caso de producción del siniestro, en el ámbito del seguro marítimo ha sido tradicional la existencia de dos sistemas, consistentes en la liquidación por el sistema de avería y la liquidación por el sistema de abandono, que venían recogidos legalmente sin perjuicio de las modificaciones que la autonomía de la voluntad de las partes pueda introducir y de los efectos derivados del sistema de franquicias que también ha sido habitual en esta rama de aseguramiento.

De esta forma, en la ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, el art. 433 LNM permite que la liquidación del siniestro se realice por la acción de avería o por la acción de abandono, a elección del asegurado (en los supuestos, entre otros, el que aquí nos ocupa, de pérdida total del buque y de las mercancías).

La declaración de abandono, tal y como dispone el art. 434 LNM, deberá notificarse por escrito al asegurador, manifestando la existencia de cualquier otro seguro o de derechos reales constituidos sobre las cosas objeto del abandono (en caso de omisión de tales circunstancias, el asegurador podrá suspender el pago de la indemnización hasta que le sean comunicadas por el asegurado). El art. 435 LNM añade que no podrá ser parcial ni condicionado y comprenderá la totalidad de las cosas objeto del interés asegurado; y su aceptación deberá ser expresa o presunta (si el asegurador no lo rechaza en el plazo de un mes contado desde la recepción de la declaración).

Una vez aceptado, o declarado judicialmente válido, según los arts. 436 y 437 LNM, el abandono produce los siguientes efectos:

• - Transmitir al asegurador la propiedad de las cosas aseguradas; lo que se retrotrae al momento en que el asegurador recibió la declaración de abandono. Podrá pactarse válidamente en la póliza el derecho del asegurador a renunciar a la transmisión de la propiedad de las cosas aseguradas o sus restos.
• - Obligan al asegurador al pago del importe total de la suma asegurada; quien deberá practicar la liquidación del siniestro en un mes, haciendo efectiva la indemnización en 15 días, con intereses legales de demora en caso de retraso. En el caso de divergencia entre el asegurador y el asegurado sobre la cuantía de la indemnización, el asegurado tendrá derecho a la entrega, en el plazo de quince días desde que el asegurado manifieste su falta de conformidad, de la cantidad fijada por el asegurador, sin que la percepción de esa cantidad impida al asegurado la reclamación judicial de la suma superior que, a su juicio, debería alcanzar la indemnización.

¿Qué otros siniestros además del naufragio existen?

Siendo el naufragio uno de los siniestros más graves que pueden acontecer a lo largo de una travesía marítima y conllevando su consumación total el hundimiento del buque, se comprende que en los casos en que concurra difícilmente quedará al margen de estas instituciones tradicionales que han sido objeto de nueva regulación en la Ley de Navegación Marítima: el salvamento, los hallazgos y las extracciones marítimas.

Con carácter general debe tenerse en cuenta que la entrega de los buques y efectos salvados, hallados o extraídos, a los que resulten ser sus dueños por derecho anterior, de ocupación o de adjudicación, no se efectuará por la Autoridad de Marina sin que se justifique el abono de las tributos a que sea acreedora la Hacienda Pública, en cumplimiento de las normas contenidas en la legislación de la materia.

¿Cuál es relevancia jurídica expresa del naufragio en otros campos?

Al margen del significado y tratamiento del naufragio en el ámbito específico del tráfico y comercio marítimo, este suceso de la navegación también reviste trascendencia en otros ámbitos del ordenamiento jurídico. Lógicamente, en función de las circunstancias del naufragio y comportamiento de los miembros de la tripulación al respecto, podrán concurrir responsabilidades penales e, incluso, administrativas. De igual modo, al poder conllevar el naufragio la desaparición de una persona en el mar, la legislación de Seguridad Social (como recuerda la Exposición de Motivos de la Ley 4/2000, de 7 de enero, que modifica la regulación de la declaración de fallecimiento de los desaparecidos con ocasión de naufragio y siniestros) ha establecido mecanismos protectores para hacer frente a las indemnizaciones por accidente de trabajo y para el reconocimiento de las pensiones de viudedad y orfandad.

Otros casos son el de la declaración de fallecimiento prevista para los que se encuentren a bordo de un buque naufragado (artículos 193 y ss. del Código Civil, a cuyos efectos se presume el naufragio si el buque no llega a su destino o si careciendo de punto fijo de arribo no retornase, transcurridos seis meses desde las últimas noticias recibidas o, en caso contrario, de la fecha de salida), el testamento marítimo otorgado en peligro de naufragio (artículo 731 del Código Civil) y la contemplación como depósito necesario aquel que tiene lugar con ocasión de naufragio (artículo 1781 del Código Civil).