Construcción naval

¿Cuál es el papel en la economía de la construcción naval?

La Unión Europea, que desarrolla el 90% de su comercio por mar, cuenta con la mayor flota mercante del mundo. En cuanto a la construcción naval, España es el líder mundial en la contratación de buques para la industria pesquera y el segundo en buques oceanográficos, aunque la mayor parte de los buques se construyen para su posterior exportación.

El sector está integrado por medianas empresas concentrándose principalmente en las zonas industriales de Galicia, Asturias y País Vasco. Se trata de un sector de alta importancia estratégica en todas las economías, dado su alto contenido tecnológico y su papel esencial en el comercio internacional, lo que conlleva un importante apoyo económico y político.

Pese a todo lo anterior, debe señalarse que a partir de los años ochenta del siglo XX, los astilleros europeos y españoles fueron perdiendo carga de trabajo y relevancia en beneficio de los orientales, tales como los de China, Corea del Sur o Japón.

¿Cuál es la regulación del contrato de la construcción naval?

Con carácter general, la construcción de un buque surge por encargo a una empresa (astillero, constructor o contratista), por ajuste o a tanto alzado por encargo del armador o comitente. Surge así el contrato de construcción naval, cuya naturaleza jurídica oscila entre la propia de la compraventa de cosa futura y la del arrendamiento de obra o contrato de suministro de obra, lo que le dota de ciertas singularidades, dado que el buque, lejos de ser una cosa fungible, es un complejo bien de equipo, en el que la prestación técnica y del trabajo se impone como prestación característica sobre la aportación de materiales.

El contrato de construcción naval está regulado en los artículos 108 a116 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima que regula el tema principal del paso de la propiedad y de los riesgos según las prácticas contractuales más difundidas en el tráfico, resultando aplicable a las embarcaciones y a los artefactos navales.

Esta ley es promulgada por el estado en ejercicio de su competencia exclusiva sobre legislación mercantil y marina mercante, de conformidad con el artículo 149.1 de la Constitución.

Salvo en materia de responsabilidad contractual, las normas de la Ley 14/2014 sólo serán aplicables en defecto de pacto libremente convenido por las partes. Estas normas también serán de aplicación supletoria a los contratos de reparación o remodelación naval cuando la importancia de éstas lo justifique.

Las principales características del contrato son las siguientes:

• a) Los materiales pueden ser aportados, en todo o en parte, por cualquiera de los contratantes.
• b) El contrato debe constar por escrito y para su inscripción en el Registro de Bienes Muebles habrá de elevarse a escritura pública.
• c) La propiedad del buque en construcción corresponde al constructor hasta el momento de su entrega al comitente, salvo que las partes acuerden diferirla a un momento posterior.
• d) Los materiales y equipo suministrados por el comitente se considerarán de su propiedad hasta el momento en que sean incorporados al buque.
• e) La construcción del buque debe realizarse conforme a las características pactadas en el contrato y, en su caso, en las especificaciones y planos, prevaleciendo en caso de discrepancia el contrato sobre las especificaciones, y éstas sobre los planos.
• f) El buque será entregado en el lugar y fecha pactados, una vez cumplidas las pruebas de mar y las demás condiciones, acompañándose los documentos necesarios para su despacho.
• g) El retraso culpable que supere los treinta días dará lugar a la indemnización de perjuicios y si supera los ciento ochenta días, a la resolución del contrato, si la demora, en ambos casos, fuera irrazonable.
• h) El comitente podrá negarse a recibir el buque en caso de incumplimiento grave de las especificaciones pactadas que no se deriven directa o indirectamente de actos u omisiones que le sean imputables, sin menoscabo de su derecho a ejercitar las acciones que le correspondan.
• i) El constructor deberá subsanar los defectos del buque que no fueren manifiestos o no hubieren podido apreciarse razonablemente durante la construcción o en el momento de la entrega, siempre que sean denunciados dentro del año siguiente a ésta. Esta obligación no se extenderá a los vicios que sean consecuencia de la mala calidad o inadecuado diseño de los materiales o elementos aportados por el comitente.
• j) El precio se abonará en el momento de la entrega. Si se hubieran convenido pagos parciales a medida que avancen los trabajos, el comitente podrá solicitar al constructor la certificación correspondiente.
• k) Las acciones nacidas del incumplimiento del contrato de construcción por el constructor prescribirán a los tres años de la entrega del buque. Por su parte, las acciones nacidas de la falta de pago del precio de la construcción prescribirán a los tres años desde la fecha prevista en el contrato o, en su defecto, desde que se produjo la entrega.

Finalmente, cabe señalar que en el ámbito internacional existen numerosos modelos de contrato de construcción naval de bastante frecuencia y utilidad.

¿Cuáles son los requisitos técnicos que se deben cumplir?

El Reglamento de Inspección y Certificación de Buques (Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre) regula todas las verificaciones del proceso constructivo de los buques antes de la puesta en servicio de la nave construida, como son la previa a la botadura, y las pruebas oficiales encaminadas a la comprobación de que el buque cumple con todos los requisitos referidos en su artículo 31, se realice la construcción tanto en España como en el extranjero si el buque está destinado a enarbolar el pabellón español (artículo 32 del Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre)

La regulación de la seguridad del buque está constituida por tres grupos de normas: internacionales, europeas y nacionales. En el ámbito internacional resultan singularmente relevantes los Convenios de la Organización Marítima Internacional, un organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y protección de la navegación y de prevenir la contaminación. En el marco de esta organización se han aprobados convenios que regulan cómo debe realizarse la construcción naval.

En primer lugar, cabe destacar Convenio SOLAS (del inglés Safety Of Life At Sea, traducido como Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar), surgido como consecuencia del hundimiento del Titanic en 1912. Sus características son las siguientes:

• a) El Convenio tiene como objetivo establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad.
• b) Los Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así.

En segundo lugar, se puede destacar el Convenio Internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, firmado inicialmente en 1977 pero que no entró en vigor y que fue posteriormente sustituido por el Protocolo de 1993 y por el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012. Sus características son las siguientes:

• a) El convenio regula la construcción, integridad de estanqueidad y equipo, y la estabilidad y navegabilidad, ambos directamente relacionados con la construcción del buque.
• b) El convenio no se aplica a los buques que se dedican exclusivamente al deporte o al recreo, al procedimiento de los recursos vivos del mar, a la investigación, a la formación de personal o al transporte de pescado.

Finalmente, dentro del capítulo de normas internacionales, ha de hacerse mención al Código IGS (Código Internacional de Gestión de la Seguridad) aprobado por la Organización Marítima Internacional cuyo objetivo es proporcionar una normativa internacional para la gestión y operación de los buques en condiciones de seguridad y la prevención de la contaminación.

Por otro lado, en esta materia es especialmente relevante el hecho de la incorporación de España a la Unión Europea, lo que ha exigido la adaptación del marco jurídico español al comunitario, ya que bien en forma de Directiva o de Reglamento, en la Unión Europea se ha aprobado abundante normativa relativa a la seguridad marítima y al medio ambiente, que afecta sensiblemente a los contenidos relativos a la inspección y certificación de buques.

¿Cómo puede financiarse la construcción?

En primer lugar, debe destacarse que el sector de la construcción naval tiene en España una larga tradición de ayudas públicas.

A modo de ejemplo, hasta el 31 de diciembre de 2020 estuvo vigente el Real Decreto 874/2017, de 29 de septiembre, por el que se regulaba el apoyo oficial en forma de subvención al tipo de interés de los créditos para la construcción de buques. Según esta norma, podían ser beneficiarios del apoyo oficial a los créditos en forma de subvención al tipo de interés las entidades financieras o de crédito que concedieran créditos a los armadores nacionales o extranjeros, a astilleros y a terceros, para la construcción o transformación de buques en astilleros españoles.

Por otro lado, la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, también regula como medio de financiación la constitución de hipoteca naval que puede constituirse incluso sobre buques o embarcaciones en construcción, supuesto este que tiene las siguientes especialidades respecto al régimen general:

• - La hipoteca sobre buques en construcción podrá también constituirla el comitente si se le hubiere concedido especialmente esta facultad
• - Para que pueda inscribirse la hipoteca sobre un buque en construcción es indispensable que esté invertida en ella la tercera parte de la cantidad en que se haya presupuestado el valor total del casco y que la propiedad del buque figure inscrita en el Registro de Bienes Muebles.

Finalmente, en el ámbito privado, también se puede destacar el Fondo de Garantías Navales (FGN) creado por los astilleros privados españoles con el objeto de promover la actividad de sus miembros prestando fianzas y garantías a favor de sus propios miembros como de los armadores que contraten con ellos.