Contrato de arrendamiento de buque

¿Qué es el contrato de arrendamiento de buque?

El propietario de un buque puede utilizarlo por sí en el ejercicio o explotación de la empresa de navegación o puede ceder el uso del mismo a otra persona que haciendo navegar el buque por su cuenta, asuma las obligaciones y derechos inherentes a la explotación del mismo y se convierta en naviero o empresario de la navegación marítima (Uria). En este segundo caso, se habla de contratos de utilización o explotación del buque, cuya denominación tiene su origen en la doctrina italiana, y pretende englobar todos los contratos que origina la explotación del buque en el tráfico marítimo. Como señalan Gabaldón/Ruiz Soroa, no se trata de recoger genéricamente los "modos" de utilización del buque (que incluiría cualquier clase de buques, incluso los militares o de servicio público), sino más limitadamente, aquellos modos que se realizan por el cauce de un contrato concreto: arrendamiento, fletamento, transporte de pasajeros y remolque.

El contrato de arrendamiento de buque se configura como una tipología de contrato de explotación del buque, por el que se cede por tiempo fijo y precio determinado la utilización del buque sin que el cedente se reserve su dirección náutica o comercial. La posibilidad de arrendar el buque, que era marginal en la época de la codificación, ha adquirido posteriormente relevancia, como contrato que posibilita una actividad empresarial naviera a quien no posee ni desea poseer el buque en propiedad pero precisa de su disposición a largo plazo.

Para Gabaldón/Ruiz Soroa es el contrato mediante el que el propietario del buque cede a otra persona su goce y disfrute por un plazo cierto a cambio de un precio (denominado en la práctica hire o alquiler). El arrendatario se convierte en el verdadero naviero, quedando al margen el propietario. En la práctica se suele conocer como "fletamento a casco desnudo", bareboat charter, imbraggo, para hacer referencia a que el buque se suele ceder sin armar ni equipar.

Las finalidades perseguidas con la utilización de este contrato son diversas. Doctrinalmente se citan, las de necesidad urgente de un Gobierno de contar en época de crisis con una capacidad de transporte marítimo de la que carece, razones coyunturales de un naviero de ampliar su flota de forma urgente sin esperar a nuevas construcciones o adquisiciones, o para el cambio temporal de pabellón (abanderamiento provisional de buque), ya que para acceder a determinados tráficos reservados en algunos países o para gozar de ventajas fiscales, es preciso que el buque posea su nacionalidad.

Este contrato carecía de regulación en el Código de Comercio, por lo que en principio se acudía a las normas del contrato de arrendamiento de obra del Código Civil. No obstante, dada la especial naturaleza del objeto del contrato (el buque), la mejor doctrina defendía la aplicación analógica de las normas propias del contrato de fletamento con preferencia a las civiles del arrendamiento, por lo menos, las referentes a la puesta a disposición del buque. Con la entrada en vigor de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima (en lo sucesivo, LNM), se ha pasado a regular de manera sistemática dicho tipo de contrato en los arts. 188 a202 LNM. De esta forma, el art. 188 LNM lo define como el contrato en el cual el arrendador se obliga, a cambio de un precio cierto, a entregar un buque determinado al arrendatario para que éste lo use temporalmente conforme a lo pactado o, en su defecto, según su naturaleza y características.

¿Cuál es su naturaleza?

Tradicionalmente se ha sostenido que el contrato de arrendamiento reviste la naturaleza de locatio rei, es decir arrendamiento de cosa mueble en el que se verifica un traspaso de la posesión del buque a favor del arrendatario. En la práctica, el traspaso de la posesión se denomina demise, para reseñar que se trata de un contrato de arrendamiento. El capitán y la dotación quedan sujetos a la dependencia laboral del arrendatario, ya que la cesión conlleva el pleno uso y disfrute del buque.

A diferencia del arrendamiento, de naturaleza locativa, el contrato de fletamento se configura como un contrato de arrendamiento de obra, si bien se acepta doctrinalmente la conveniencia de un estudio y regulación conjunta.

La jurisprudencia, para distinguir el contrato de arrendamiento de buque del contrato de fletamento, señala que cuando se cede a otra persona el uso de un buque sin armar ni equipar es un contrato de arrendamiento de buque y no de fletamento (Sentencias del Tribunal Supremo de 24 de marzo de 1911, STS 7 de junio de 1948, STS 14 de mayo de 1975 y STS 1 de abril de 1995, Rec. 3254/1991).

¿Qué clases de contrato existen?

Siguiendo a Broseta, puede distinguirse entre arrendamiento simple o de buque sin armar, y arrendamiento de buque armado y dotado.

1. Arrendamiento de buque sin armar ni equipar

Es el contrato por el que el cedente o arrendador entrega el casco del buque desnudo, de forma que el buque, al carecer de dotación, no está en condiciones de hacerse a la mar. Según Broseta, en este caso deberían aplicarse las normas del Código Civil para el arrendamiento de cosas, ya que las normas del fletamento no son aplicables porque persiguen una finalidad de transporte. Otro sector doctrinal, estima que resulta aplicable la regulación del fletamento. En la práctica, se suele conocer como fletamento a casco desnudo. El art. 191 LNM permite entregar el buque arrendado y sus pertrechos en las condiciones especificadas en el contrato, y, en lo no previsto, en las adecuadas para el uso pactado.

2. Arrendamiento de buque armado y dotado

En este contrato, el propietario del buque lo cede por tiempo y precio determinados, armado, pertrechado y dotado de capitán y de tripulación, en condiciones de hacerse a la mar. A la cesión del buque, se añade la de servicios de dotación sobre el buque, y el arrendador no conserva ni el control ni la dirección técnica, marítima o comercial.

En el arrendamiento del buque con dotación, se produce una subrogación del arrendatario en los contratos de trabajo que mantenía el propietario del buque, que pasa a ser dependiente de aquél. En ocasiones se ha pretendido asimilar al arrendamiento de empresa, aunque doctrinalmente se rechaza ya que el buque no es una empresa. Se suele conocer como time charter by demise o gross charter, y es el contrato que se presume, en el citado art. 192.1 LNM, salvo pacto en contrario.

¿Qué forma reviste el contrato?

Con anterioridad a la reforma, el contrato no estaba sujeto a forma escrita, salvo que se entendiera aplicable por analogía el artículo 652 del Código de Comercio, si bien en la práctica por la importancia de las estipulaciones, se plasmaba por escrito. El problema se planteaba por la publicidad del contrato frente a terceros, ya que no era posible el acceso al Registro de Bienes Muebles. Con la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima, el art. 189 LNM exige la forma escrita del contrato, y el art. 190 LNM impone su inscripción en el Registro de Bienes Muebles para que pueda ser oponible a los terceros de buena fe.

El Consejo marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO) aprobó dos modelos de contrato de arrendamiento de buque, los Barecon A y B, sustancialmente idénticos en su contenido, si bien uno estaba pensado para el arrendamiento de buques de nueva construcción sujetos a financiación mediante hipoteca naval, y el otro para buques en uso. Posteriormente fueron unificados en un nuevo formulario Barecon/89, que contiene además del cuerpo general del contrato, tres clausulados de utilización opcional:

• 1º Previsto para el arrendamiento de un buque que aún se encuentra en construcción, produciéndose la entrega a la finalización de la misma;
• 2º Previsto para el caso de arrendamiento/compraventa, dirigido a financiar la adquisición; y
• 3º Previsto para la hipótesis de arrendamiento de buque hipotecado con cambio temporal de pabellón, en cuyo caso se otorga relevancia jurídico-privada al registro del domicilio del arrendador.

¿Qué obligaciones tienen las partes del contrato?

1. Obligaciones del propietario arrendador

• - Está obligado a entregar el buque en la fecha y lugar pactado. La fecha se suele establecer con carácter aproximado añadiendo una segunda fecha o fecha límite de cancelación en caso de falta de entrega (cláusulas 3 y 4 Barecon).
• - El buque debe ser entregado al arrendatario en perfecto estado de navegabilidad (cláusula 2 Barecon), salvo, tal y como indica el art. 192.1 LNM pacto en contrario. El apartado segundo añade que el arrendador responderá frente al arrendatario de los perjuicios causados por defectos de navegabilidad, a menos que pruebe que el vicio no pudo descubrirse con el empleo de una diligencia razonable. Lo que se extiende, de manera imperativa a los contratos de arrendamiento de buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea el recreo, la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional.
• - Con anterioridad a la reforma de la Ley de Navegación Marítima, era de aplicación el art. 1.554 del Código Civil, según el cual, el arrendador estaba obligado a mantener a su costa el buen estado de navegabilidad del buque durante toda la duración del contrato, realizando las reparaciones de los daños que vaya sufriendo por el empleo del buque (uso o desgaste normal) o por accidentes fortuitos, pero no responde de las reparaciones causadas por dolo o culpa del locatario.

  No obstante, tanto la práctica negocial como el derecho comparado se apartaban de esta solución, y solía pactarse que el arrendatario asume a su costa las reparaciones de los daños y averías que se vayan produciendo (cláusula 9 Barecon). Lo que se ha consolidado en el art. 194 LNM, como se verá dentro de las obligaciones del arrendatario, salvo en los arrendamientos de buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea el recreo, la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional; en cuyo caso las reparaciones son a cargo del arrendador, salvo las debidas a culpa del arrendatario, y sin que el arrendador se pueda exonerar de tal obligación, al conceptuarse nulo cualquier pacto en dicho sentido.

• - Obligación de mantener el buque asegurado contra los riesgos de la navegación. Esta obligación corresponderá al propietario sólo en el caso de que esté obligado a realizar las reparaciones. Las cláusulas 12 y 13 Barecon ofrecen la alternativa de que sea el propietario o el arrendatario el que asegure el buque, pero el pago de las primas corre a cargo del arrendatario.

2. Obligaciones del arrendatario

• - Abonar el precio pactado y en los plazos establecidos. Se suele pactar el pago en metálico y por mensualidades adelantadas (cláusula 9 Barecon). El impago conlleva el derecho del propietario a resolver el contrato, conforme al artículo 1569.2 del Código civil, que es lo que suele denominarse en las pólizas "retirada del buque" (withdrawal of the ship).
• - Debe usar el buque diligentemente y conforme al uso pactado, o conforme a su propia clase y tipo, y las pólizas suelen tener los límites de empleo (tráficos legales, mercancías adecuadas a la clase de buque, exclusión de empleo en zonas de guerra o peligrosas..., cláusulas 5 y 24 Barecon). El art. 193.1 LNM dispone que el arrendatario está obligado a utilizar el buque arrendado conforme a lo pactado en el contrato y, en lo no previsto, de acuerdo con las características técnicas del buque.
• - Debe, con arreglo al art. 193.2 LNM, pagar el precio pactado en el tiempo y lugar convenidos. Dicha obligación decae cuando concurran interrupciones en el uso del buque arrendado. Así el art. 198 LNM dispone que, sin perjuicio de la responsabilidad del arrendador, si el buque no pudiera utilizarse durante un plazo superior a cuarenta y ocho horas por causas derivadas de su vicio propio, cesará la obligación de pagar el precio por todo el período de inactividad. En los contratos de arrendamiento de buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea el recreo, la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional, esta imposibilidad de utilización dará derecho al arrendatario a optar por la rebaja del precio o por la resolución del contrato, sin posibilidad de pacto en contrario y al margen de las indemnizaciones por daños y perjuicios que puedan corresponderle. Cuando la interrupción en el uso del buque o embarcación arrendado se produzca a causa de reclamaciones contra el arrendador, el arrendatario tendrá derecho a ser indemnizado por los daños y perjuicios que sean consecuencia de la retención.
• - Como novedad fundamental, el art. 194 LNM obliga al arrendatario durante el tiempo de duración del contrato, a mantener el buque en estado de navegabilidad, salvo en los arrendamientos de buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea el recreo, la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional (en cuyo caso las reparaciones son a cargo del arrendador, salvo las debidas a culpa del arrendatario, y sin que el arrendador se pueda exonerar de tal obligación). Asimismo, el arrendatario obligado a informar al arrendador de los daños sufridos por el buque que afecten o puedan afectar a su clasificación. El arrendador podrá inspeccionar el buque en cualquier momento para comprobar su estado, sin perjudicar su normal explotación y siendo a su costa los gastos ocasionados.
• - El art. 197 LNM añade la obligación del arrendatario de mantener indemne al arrendador de cualesquiera cargas y derechos a favor de terceros que nazcan con ocasión del uso del buque arrendado.
• - Devolución del buque al término del plazo pactado, en el mismo estado, condición y clase en que fue entregado, salvo el uso y desgaste normales (artículo 1561 del Código Civil). Supone que el arrendatario está obligado a cuidar el buque, custodiarlo y conservarlo durante todo el contrato, y se presume que los daños sufridos son de su responsabilidad (artículos 1183 y 1563 del Código Civil). En la póliza suele fijarse el lugar de reentrega (cláusula 13 Barecon). Lo que se ratifica en el actual art. 195 LNM que obliga al arrendatario a restituir el buque en el momento pactado en el contrato.

  Añade que si no lo restituyera en el plazo previsto indemnizará al arrendador los daños y perjuicios que éste experimente por el retraso. No obstante y salvo pacto en contrario, el contrato se entenderá prorrogado por el período de exceso que resulte de la duración del último viaje en curso ordenado razonablemente por el arrendatario. El arrendatario deberá restituir el buque en el lugar convenido y, a falta de pacto, en el mismo en que se entregó el buque. El buque deberá ser restituido en el estado en que se encontraba cuando fue entregado al arrendatario, salvo el desgaste normal derivado del uso pactado

• - El art. 199 LNMprohíbe al arrendatario subarrendar el buque o ceder el contrato a tercero, sin consentimiento del arrendador. De contar con el mismo, rigen las obligaciones de forma escrita e inscripción en el Registro de Bienes Muebles para su oponibilidad frente a terceros de buena fe.

  El art. 200 LNM añade el arrendatario que subarriende el buque continúa obligado a pagar el precio del arriendo al arrendador; y permite que, si el arrendador no obtuviera el pago del arrendatario, podrá dirigirse contra el subarrendatario para exigirle el precio del subarriendo que todavía no haya pagado al arrendatario. Finalmente, el art. 201 LNM señala que la cesión consentida del contrato de arrendamiento produce la separación del arrendatario del contrato y la subrogación del cesionario en la posición jurídica que ocupaba aquél

• - Obligación de mantener indemne al buque o al propietario contra cualesquiera responsabilidades o reclamaciones de terceros a que pueda dar lugar la explotación del buque, ya que aunque el propietario permanece al margen de la explotación del buque, pueden darse situaciones en las que los acreedores pretendan actuar contra el buque (créditos marítimos privilegiados, embargo preventivo), y el arrendatario está obligado en dichos casos a impedir la detención o embargo del buque, y a liberarlo si llega a producirse. Esta obligación se recoge en las cláusulas 15 y 21 de la póliza Barecon. No obstante, no aparece esta obligación regulada en el Código Civil.

¿Cuándo se produce la extinción del contrato?

Además de las causas naturales de extinción de contratos, hay dos causas específicas, la pérdida del buque y la venta del buque.

1. Pérdida del buque

En este caso el contrato se extingue, ya que la prestación deviene de cumplimiento imposible. Consideran Gabaldón/Ruiz Soroa, que no resulta aplicable el artículo 657 del Código de Comercio sobre el fletamento que mantiene la vigencia del contrato por pérdida del buque, ya que en el caso del fletamento, al tratarse de un contrato de trasporte, y por tanto de resultado, la pérdida del buque no hace imposible la prestación, mientras que en el contrato de arrendamiento, la prestación deviene imposible en caso de pérdida, con independencia de la responsabilidad en la que pueda haber incurrido el arrendatario por dicha pérdida. Lógicamente, la cuestión se aclara con la derogación de dicho art, por la Ley de Navegación Marítima.

2. Venta del buque

Produce la extinción del contrato de arrendamiento, sin perjuicio de la responsabilidad del propietario frente al arrendatario. Algún autor defiende la aplicación del artículo 577 del Código de Comercio, a fin de que el nuevo propietario tolere la finalización del viaje. Supuestos similares como la requisa y expropiación del buque producen igualmente la extinción. De nuevo, ese precepto queda derogado, disipando dudas, contemplando el art. 196 LNM los efectos de la enajenación del buque sobre el arrendamiento. En estos, el adquirente quedará subrogado en el contrato de arrendamiento existente, siempre que estuviese inscrito en el Registro de Bienes Muebles o conociese efectivamente su existencia al tiempo de la compraventa. En otro caso, quedará extinguido el contrato, con independencia del derecho del arrendatario a ser indemnizado por el arrendador. En todo caso, el adquirente deberá respetar el viaje en curso de ejecución en el momento de la transmisión.

El contrato de arrendamiento financiero del buque

El contrato de arrendamiento financiero de buque o leasing naval, está siendo gradualmente aceptado como sustitutivo de los préstamos hipotecarios para la financiación de buques. No debe confundirse con el arrendamiento con opción de compra, que confiere al arrendatario la facultad de adquirir el buque a la finalización del contrato, ni con el arrendamiento con compraventa (previsto en Barecon/89), en el que la adquisición de la propiedad se produce con el último pago.

Suele distinguirse entre un leasing de construcción y un leasing de compraventa. En el primero el objeto es un buque a construir, en el segundo, un buque ya construido. En ambos casos, el interés del arrendador (empresa de leasing) no consiste en la explotación del buque, sino en la cesión de ésta al arrendatario, que va a utilizar la nave para su empresa de navegación. En el caso de leasing de construcción, además el arrendatario actúa con una doble condición, como comitente frente al astillero, y como arrendatario frente a la empresa de leasing.

El contrato de leasing naval es atípico, y carece de regulación legal. En el ámbito del Derecho Uniforme está el "Convenio sobre el Arrendamiento Financiero Internacional", concluido en Ottawa en 1988, consecuencia de los trabajos de la Uncintral y Unidroit. Para que el leasing naval quede sujeto al Convenio se precisan los siguientes requisitos:

• a) Que las partes en la relación tengan su establecimiento principal permanente en diferentes Estados;
• b) Que dichos Estados y también el Estado de establecimiento principal del suministrador sean Estados parte; y
• c) Que tanto el contrato de suministro como el de arrendamiento financiero se rijan por la Ley de un Estado parte.

El régimen del Convenio es dispositivo, pudiendo hacerse la exclusión convencional de las disposiciones del mismo.

Los caracteres del contrato de arrendamiento financiero de buque doctrinalmente expuestos son los siguientes (Gabaldón/Ruiz Soroa):

• a) La decisión respecto de la clase de buque y sus distintos elementos y especificaciones técnicas corresponde al futuro arrendatario (usuario).
• b) La propiedad del buque es adquirida por el arrendador, quien la mantiene durante toda la vida del contrato, mientras que la posesión es atribuida al arrendatario, que lleva a cabo su explotación convirtiéndose en naviero.
• c) Las cuotas del arrendamiento se calculan de manera que su suma equivalga a la totalidad o a la mayor parte del precio del buque y sus intereses.
• d) Una vez finalizado el término del contrato, el arrendatario está facultado, no obligado, a adquirir la propiedad del buque, previo pago, en su caso, del precio residual.

En cuanto a las obligaciones del arrendador financiero, la principal es la de encargar y pagar la construcción de un buque, conforme a las especificaciones del usuario, o bien, la de adquirir el buque ya construido y designado por el arrendatario. Conforme al Convenio de Ottawa, el arrendador no responde ni frente al arrendatario ni frente a terceros, por cualquier defecto del buque, pues ha sido construido o entregado conforme a las especificaciones técnicas del usuario.

En cuanto a las obligaciones del arrendatario, la obligación principal es la de pagar puntualmente las diferentes cuotas pactadas. El incumplimiento determina la facultad del arrendador de resolver el contrato. Asimismo, el arrendatario está obligado a conservar el buque con la diligencia de un naviero competente, debiendo utilizar el buque conforme a su clase y naturaleza. Como tercera obligación, el arrendatario ha de devolver el buque al término del arriendo, salvo que decida adquirirlo mediante el ejercicio del derecho de opción de compra. Y en cuarto lugar, el arrendatario debe soportar los daños o incluso la pérdida del buque por caso fortuito.

El arrendamiento financiero proporciona una sólida garantía real al arrendador porque la titularidad dominical del buque funciona, a lo largo de todo el contrato, como seguridad de que el usuario pagará las cuotas convenidas, si bien la protección (que se refuerza con la publicidad registral) cede ante la aparición de acreedores marítimos privilegiados.